在汽车志的“驭电出行”专题栏目发预告海报的时候，曾经提到我们一次找了Polestar 2（极星2），埃安Y，奥迪e - tron，欧拉好猫GT，以及一款神秘的彩蛋车型，共计5辆纯电汽车。

尽管海报上我们做了层层掩盖，但是见多识广的车友们还是从轮毂设计中一眼就认出了这辆彩蛋车型的真实身份，一辆特斯拉。

内饰有种返璞归真的简约

接着简单来说一下这辆Model 3 Performance的内饰，真的只能简单的说，因为它的内饰设计真的很“简单”（而且和后驱版本也没啥明显区别）。

当然，内饰设计和外观设计一样也是很主观的审美问题，好不好看见仁见智，只要该有的功能都有，其他都在其次。当然，很多车友都会觉得温度调节等常用功能还是应该用实体按键方便盲操，这点也表示赞同，毕竟语音控制和触屏控制在这一点上确实还是不如盲操来得方便。

一条车河里滑溜的泥鳅

既然是Model 3 Performance版本，那么关键还是要体验它的性能和驾驶感受，看看这辆特斯拉“性能车”到底是一个如何性能法。

首先，在红绿灯起步阶段，3.3秒破百的“性能”是不需要有任何怀疑的，而且这种加速和推背感所展现的线性是很多燃油性能车所无法媲美的，毕竟电机的扭力优势和没有变速箱换挡的特性，是任何燃油车都无法比拟的。

首先是在高速公路上进出匝道以及变道超车的环节中，Model 3 Performance在方向盘和油门（电门）舒适模式下就可以很游刃有余的在车河中穿梭，如果将方向盘调为运动模式，在公共道路上会稍显偏重了，如果需要经常打方向的路段，会容易有疲劳感。

Model 3 Performance与那些可以简单调节为踩刹车才启动能量回收的车型还不一样，特斯拉有一种更独到的算法，据悉来自大量用车数据的积累和分析，所以其能量回收的的介入时机和力度是由AI根据车辆的速度和剩余电量等综合因素来做判断的——所谓的单踏板模式，其实还是有点技术底蕴。

由于在整车质量中占比不低的电池组被安装在底盘，实现了整车重心位于车辆底部中间位置，所以Model 3 Performance在高速公路上快速超车变道和进出匝道的时候，会有一种很多运动化轿车都无法实现的表现——别人是靠悬挂的支撑性控制车辆的侧倾，Model 3 Performance直接是因为重心低，直接将侧倾消弭在底盘之下。

熟悉了Model 3 Performance的油门特性之后，配合这种低重心的特点，在车河中穿梭时仿佛一条滑溜的泥鳅，不用考虑涡轮增压的迟滞，更不需要担心变速箱的换挡逻辑不聪明和传递动力时的耗损，这种顺滑是比那些以动力调校和变速箱匹配闻名的品牌和车型都无法实现的。

其实可能很多车友都能猜到关键——重量，2022款Model 3 Performance版的整备质量达到了1836公斤，2020款更是达到了1875公斤。而Model 3 Performance在城市路况中比较游刃有余的底盘，在遇到回旋匝道或者郊区盘山公路速度偏快的场景下，那种车辆被惯性往外拉扯的感觉，就会比较明显。

物理定律总归是无法违背的，Model 3 Performance的重心够低，也就能给普通的驾驶者更多的信心。

写在最后

诚然，纯电的Model 3 Performance很快，但是我相信它还是很难打动那些喜欢发动机那种“波波尽”的畅快感的车友，Model 3 Performance太安静了，这就让它少了那种愤然发力然后驾车者能感受到发动机越来越昂奋的让人酣畅淋漓的乐趣，而这本身正是不少燃油车玩家最渴望的快乐。

然而，指导价仅仅33.99万元的特斯拉Model 3 Performance，却能在车河里给更多的车友顺滑得如同泥鳅一般的驾驶乐趣，而且Model 3 Performance还是一辆NEDC综合续航里程达到675公里的绿牌汽车，这保证了至少在粤港澳大湾区内，Model 3 Performance的不但有一定的驾驶乐趣，还有相当程度的用车便利。

所以，在广州环城高速和佛山一环高速上遍布它的身影也就不足为奇了。