文：懂车帝原创 周桐

造型依旧魁梧

在悍马品牌被通用汽车重新复活后，悍马EV便一直是车圈热议的话题之一，如今我们也在场地内对其进行了试驾体验。过去的悍马从军用到民用，如今的悍马转型纯电皮卡，顺应时代发展的最新结果就是电动化时代一款独具个性的产品。结合此前消息来看，悍马EV在北美市场订单已达到7.7万辆，其火爆程度不亚于新势力品牌。

车头宽大，贯穿式灯组十分抢眼

悍马EV继续采用具有悍马传统风格的宽大设计，前脸保持家族式6孔风格的前格栅造型，不过已演化为6个独立式的封闭前格栅，并具备时下新能源车普遍采用的发光前格栅设计，内部还将“HUMMER”的标识镶嵌其中，整体设计非常抢眼同时也提升了辨识度。

内饰配备悬浮式中控大屏

第一排储物空间

过长的悬架形成让悍马EV在直线加速时会有比较明显的俯仰动作

在赛道内，我们也体验了悍马EV配备的电磁弹射功能，也就是“WATTS TO FREEDOM”模式。在完成对应按键操作后，采用与燃油车弹射起步类似的操作原理，一脚深踩制动踏板，另一只脚保持一定深度的加速踏板，等仪表盘显示“Stand by”后松开制动踏板，紧接着一脚加速踏板踩到底，这辆4吨多重的纯电动大皮卡便会爆发出全部的动力，瞬间的加速G值会将你牢牢固定在座椅靠背上，对于不适应电动车驾驶风格的人来说很容易产生头晕目眩的感觉。

车头盲区依旧比较大，需要多观察摄像头

不过，受限于车身尺寸过于庞大，在狭窄的山地道路上还是要通过摄像头多进行观察，毕竟高耸的引擎盖和过高的车身还是会造成大面积的视野盲区，虽然有后轮转向提升操控空间，但还是要多加小心。

“硬汉也来电”，无疑是对全新悍马EV最好的诠释。长久以来，悍马都以美国军车代言人的身份对外示人，硬核的外观以及强悍的通过能力，也让其在车圈收获了无数拥趸。如今悍马EV回归，使它在延续家族强大越野基因的同时，又展现出对于环保一面的关注，而这也让其彻底摆脱过去给人留下的“油老虎”印象。不过，鉴于新车的续航里程（EPA工况下563公里）来看，对于长距离穿越显然还有诸多不便，其活动范围大多还要被控制在城市周围的复杂路况里。

座舱位置前移，车头变短

需要注意的是，此次我们试驾的科尔维特Stingray配备了Z51性能包，包括电子限滑差速器、电磁悬架、碳纤维内饰以及外观性能套件。在车身尺寸方面，科尔维特Stingray长宽高分别为4630/1933/1234毫米，轴距为2723毫米。

内饰中控台更偏向于驾驶员一侧

来到车内，科尔维特Stingray采用了环抱式座舱布局，明显向驾驶员一侧倾斜的中控屏保证了日常操作的便利性，大量的控制按键同样也被集成在驾驶员右侧的竖向面板上。而得益于通用最新的电子架构，新车还优化了线束布局，可在车辆子系统以及高清大屏之间实现更快速的信号传输，并支持OTA升级。

上下平底的多功能方向盘

中控大屏

副驾驶座椅

不同于悍马EV，科尔维特Stingray采用了更多的豪华皮质和缝线工艺来塑造氛围感，这一点对于跑车用户来说尤为重要。并且，运动风格座椅对于车身的包裹性和支撑性也很到位，但在侧翼的造型上如果能更靠上一些表现会更好。

发动机舱布局

在采用中置后驱布局之后，工程师往科尔维特Stingray的发动机舱内塞下了一台6.2升V8自然吸气发动机，其最大功率达到496马力，最大扭矩达到637牛·米，与之匹配的则是一台8速双离合器变速箱，官方0-100公里/小时加速成绩仅为2.9秒。如果仅从动力数据方面来看，科尔维特Stingray已经完全可以与法拉利488等欧洲跑车并驾齐驱了。

六种驾驶模式可选

科尔维特Stingray共有6种驾驶模式可选，包括Weather（气候模式，雨雪天使用）、Tour（旅行模式）、Sport（运动模式）、Track（赛道模式）以及My Mode、Z Mode模式。而除了驾驶模式外，电控系统也颇为敏感，尤其当你在弯道中试图挑逗尾部时，它总会非常及时地出现并制止你。

底盘能够表现出一定的舒适性，滤震并不生硬

不过对于多数人来说，这辆车其实并没有很高的门槛，很容易上手，算是一辆非常好相处的车型。虽然没有在正常的城市道路内行驶，但在赛道上找一些凸起的路肩压过，还是能感觉到电子悬架在积极地吸收震动，传递到车内的冲击力并不生硬，自然而然的有一种GT跑车的感觉。

动力循序渐进，推背感源源不断

来到大直线便可以探索一下这台V8发动机的底线了，一脚油门到底，发动机便会源源不断提供推背感，8速双离合器变速箱绵密的换挡齿比也不会带来太过明显的冲击感，整套过程行云流水十分平顺。更有意思的是，在换成中置后驱之后，位于脑后的发动机也会在你深踩油门之后发出狂暴的嘶吼，这种感觉确实让人十分着迷。

8速双离合器变速箱降挡积极，齿比也比较绵密，并不会有很强的冲击感

就如前文所说，科尔维特Stingray依旧强调均衡的性能表现，这也让其在弯道中显得有些保守谨慎，即便提前一些开油出弯，车尾也不会有太过明显的甩动，而当你试图再进一步触碰“禁区”时，电控系统便会在此时强行介入。

转向手感上缺乏一些路感的交互

而在转向手感上，科尔维特Stingray的指向性也非常出色，基本能够做到指哪打哪的水平，但在反馈上处理得却显得有些模糊，因此驾驶员也不能只凭借双手来感受车身的实际动态变化，考虑到未来这辆车的更多场景还是在城市道路内，这样的标定风格也在情理之中。

美国人民对于汽车的追求和喜好在悍马EV和科尔维特Stingray身上展现得淋漓尽致，而其在北美市场也需要超长的排队时间或者加价提车。参考目前国内的行情来看，再加上各种税费之后，悍马EV和科尔维特Stingray的销售价格也应该在百万元之上，对于这一部分消费群体来说，个人喜好要比性价和品牌等因素更为重要，而仅从产品特质来看，两款车型也都是个性极为鲜明的产品，相信会吸引到不少人的关注。