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文 | 读懂财经

在2024年CES展会上，小鹏汇天联合创始人、副总裁王谭宣布，该公司分体式飞行汽车“陆地航母”将于今年四季度开启预订，并计划于明年四季度开始量产交付。如果顺利的话，意味着这将成为全球首款面向个人用户量产交付的分体式飞行汽车。

不仅如此，去年年中，由马斯克投资的飞行汽车公司Alef Aeronautics公司表示，已经收到了2500份预定订单，其中，有2100份订单来自个人客户。

种种迹象显示，飞行汽车正在离我们越来越近。与新能源汽车取代燃油车的逻辑不同，飞行汽车的场景与现有飞机不同，应用场景多为人口密集的城市空间内、点对点的交通运输。从这个角度上说，飞行汽车更像是完全开辟出一种新的出行场景。

量产节点越来越近，飞行汽车产业究竟发展到了什么阶段？

飞行汽车，通俗的解释是“会飞的汽车”。目前，飞行汽车的产品路径大致分为两类，一类采用陆空一体设计，而另一类为电动垂直起降飞行器（electric Vertical Takeoff and Landing，简称eVTOL），它不具备陆行功能。

目前，飞行汽车的技术主流是eVTOL，其中被广泛应用的三电技术、物联网技术、自动驾驶系统以及轻量化材料等都是伴随着电动汽车的发展而来。

与飞机相比，eVTOL 优点之一是像直升机起降，不需要超长跑道，可直接使用直升机场或任何垂直起降场，灵活性高， 且可远程驾驶或自动驾驶，操作轻松。从使用场景看，eVTOL 和飞机并不相同。大型飞机解决的是 1000 公里以上的交通运输，而 eVTOL 的应用场景是人口密集的城市空间内、点对点的交通运输。

由于飞行汽车是电力驱动，因此运营成本远低于燃油。根据最新数据，飞行汽车高速巡航情况下百公里耗电可降至31度 （Uber测算） ，按照0.6元一度电计算，百公里成本约18元；同级别的燃油小飞机百公里油耗在10-15L，按照9元/L计算，百公里成本在100元上下。

在过去相当长时间里，受限于严格的低空管制，飞行汽车一直没有太好的应用场景。但这一情况却在近年来发生变化。

从全球看，美国联邦航空局、欧洲航空安全局及中国民航局也相继出台审定政策为eVTOL发展积极提供指引。此外，日本和韩国也相继出台政策，鼓励城市空中交通的发展。

在国内，也有省份陆续放开低空飞行试点。2021年7月，湖南成为我国首个全域低空飞行试点省份，在3000米以下低空空域针对航空器监视通信覆盖、低空空域监管、低空空域运行管理等方面积累经验。此外，江西、安徽也加入全国低空改革试点省份。一旦成功，它们将成为首批全域低空开放试点的省份。

从产业角度来说，尽管全球有近52%的项目仍处于概念设计和原型开发阶段。但相较传统大飞机， eVTOL 的适航条款中少了燃油、液压、机身增压等复杂系统的验证工作，使得业内公认适航取证时间缩短。同时，各国eVTOL制造商竞相加快认证进度，期盼在全球范围率先获得航空主管部门的适航许可，抢先开展商业运营取得市场先机。

随着政策的放开，飞行汽车的前景正在得到更多的认可。据《晚点LatePost》整理的数据，研究机构德勤预测，2030年全球的飞行汽车将达到2.3万辆。Frost&Sullivan则预估，到2040年，全球将会有43万辆飞行汽车。另据，国家发改委和国家统计局的预测，“十四五”末，低空领域创造的新产值保守估计将达到3万亿-5万亿元人民币。

作为一个新兴赛道，飞行汽车不仅吸引了全球各大车企的入局，还有谷歌、英特尔、优步等科技巨头公司也在布局。截至2021年，全球范围内已有超过200家企业或机构在研发飞行汽车产品，约有420种型号。

从目前看，飞行汽车的玩家大致可以分为三类：第一类是航空制造商。比如，波音、空客以及巴西航空工业公司。它们布局的优势在于，自己本就干的是飞机制造的活，具备丰富的飞机制造经验。

第二类是汽车制造商。传统跨国车企大众、丰田、本田等企业均在布局飞行汽车领域，一些通过设立飞行汽车子公司或事业部，一些通过投资参股初创公司以及合作生产方式参与。

第三类是科技公司，他们更倾向于对这一赛道的投资覆盖。比如，谷歌创始人拉里·佩奇创办了Zee Aero、马斯克参投Alef Aeronautics、腾讯曾投资德国的Lilium等等。

尽管外界认知不多，但飞行汽车的落地进展远远超出预期。比如，去年由Alef Aeronautics研发设计的电动飞行汽车Model A，已经在美国获得合法飞行许可，成为世界上第一辆既能飞行又能跑的电动飞行汽车。与此同时，Alef Aeronautics公司表示，已经收到了2500份预定订单，其中，有2100份订单来自个人客户，另外的400份为企业客户。

不仅如此，据相关消息，现代汽车集团旗下城市空中出行公司Supernal也预计将在2024年12月进行首次试飞，并在四年后开始商业服务。根据公开报道，现代已经与美国航空公司Uber合作，为Uber的Elevate空中出租车服务提供个人空中交通工具，并计划在2028年之前在美国的几个城市推出飞行出租车服务。

再算上，小鹏即将在明年量产的分体式飞行汽车。在未来几年，我们将能够看到飞行汽车商业化成果的密集落地。不过尽管飞行汽车距离落地越来越近，但产业发展仍然面临着不小的挑战。

目前，飞行汽车面临的最大挑战就是资质。据媒体报道，美国联邦航空局证实，ModelA获得了特殊适航证书，允许其用于展览、研究和开发等有限用途。

这意味着，目前国内外各款飞行汽车依然没有得到正式的适航证书。换言之，飞行资格尚没有实现百分百完备。

据了解，航空器适航证书，一般指型号合格证（TC）、生产许可证（PC）和单机适航证（AC）。TC相当于“准生证”，是对航空器设计是否满足适航标准的认可。取得TC之后，还需要拿到PC，它是航空器符合经批准的型号设计的生产能力，也是批量生产的必要条件。最后，每架交付的航空器还必须获得AC，这是适航审定部门（民航局）对每架航空器的批准，表示这一架航空器可以安全运营。三个证全都拿齐了，才算是真正意义上获得了适航审批。

但当下由于飞行汽车尚未形成足够规模，所以这个领域的适航审定是空白，也没有明确的标准和规则。按照逻辑，eVTOL 应该归航空部门管辖，但 eVTOL 不归属于地面塔台-航线这套体系，传统的航空没有办法监管。而一旦 eVTOL 发生意外，干扰的其实又是地面交通，又涉及到不同的交通部门的协同。

尽管中国仅在几个试点地区开放了低空空域，但飞行汽车运行时的起降场地、配套设施建设等一系列仍然需要完善。

从技术层面看，电池的能量密度也是限制飞行汽车的挑战之一。当前主流电动车的续航能力已经达到 500 公里以上，但放到同样载 1～2 人的 eVTOL 上，可能只能支撑 20 分钟左右。因为飞行消耗的能量，跟在地面上跑的汽车相比，完全不是一个数量级。而目前，电池已经占了电动VTOL重量的40%，提升空间有限。

无论是政策层面的空白，还是当下的技术瓶颈，都预示着飞行汽车产业的发展还有很长的路要走。