在合资品牌的反攻阵营中，日产、别克和本田的处境更为复杂。

东风日产在2025年广州车展上展示了明确的转型决心。东风日产主导的N系列已经有N7、N6相继亮相，天籁的中期改款在搭载鸿蒙座舱之后也获得了更多的关注。更重要的是，东风日产还在酝酿全新一代轩逸和一款N系列SUV，似乎一切都在向好。

然而，日产面临的挑战与丰田截然不同。

一个关键问题是，丰田有机会从上往下打，而日产必须从下往上打。这是产品规划决定的，目前东风日产在中高端市场缺乏像凯美瑞、雷克萨斯ES这样的明星产品，东风日产的核心竞争力是在于轩逸这样的走量车型。

这意味着日产必须先在入门级市场站稳脚跟，然后逐步向上突破。N7的成功给了日产信心，但N6能否延续这一势头，取决于2026年能否在10万元级插混市场的激烈竞争中突围。

另一个情况类似、但在产品布局上截然相反的品牌是别克。

别克品牌在推出了GL8陆尊以及陆尚、至境L7之后，已经逐渐建立了其在高端新能源车市场的产品矩阵。这次在广州车展发布的别克至境世家，则是进一步补齐了40-50万元价位的产品空缺。

而本田的处境，则更为微妙。

由本田中国主导的"烨"品牌在市场上折戟，这一挫折深刻说明了日方思维在中国新能源市场的局限性。本田两次在中国市场冲刺新能源转型都不算成功，主要原因还是本田在产品定义上过于依赖本田日方的经验。然而中国新能源车市场已经形成了一套独特的竞争规则，品牌调性、产品定义、营销方式都与传统汽车市场大相径庭。其中最能说明问题的是，传统汽车品牌在中国市场已经没有了品牌资产的溢价。

但另一方面，本田的合资车企也在务实地调整策略。东风本田S7和广汽本田P7在大幅优惠后销量逐步攀升。本田经销商透露说降价到15万之后，之前的库存车也被一扫而空，15万的“7系”SUV搭载宁德时代电池，在产品力层面确实没有太多可挑剔之处。

面向2026年，本田两家合资车企在中国市场最大的压力，在于没有全新车型。不过据说一个可能的变化是在这一代产品中期改款时会放弃PHEV产品，加强HEV车型，尤其是在雅阁、CR-V这类主销车型上。

这一策略与丰田异曲同工：坚持自身优势项目，强化品牌认知，在燃油车和混动领域先守住基本盘。考虑到燃油车仍占据45%的市场份额，这对本田来说并非没有机会，毕竟现在参与燃油车竞争的车企，显然是越来越少了。

至于马自达，这个三线合资品牌则在变得更为边缘化。

EZ-60的销量表现并不算成功，单月销量2000多辆，但至少代表着马自达在中国市场寻找存在感的努力。值得注意的是，马自达的合资伙伴长安汽车在平台技术方面越来越强势，这可能将会成为马自达转型的有利因素。

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