2012 McLaren MP4-12C GT3

此后，无论是作为混动超跑第一波浪潮代表的 P1、极端赛道取向却可以合法上路的 Senna、采用三座布局、以极速为导向的 Speedtail，还是最新的 W1，迈凯伦始终将技术能力置于旗舰产品的首要位置。

这些车产量极低，往往限量数百台，研发与交付周期跨越数年，却反而成为收藏市场竞逐的对象，甚至在特定时期与版本上，其二手价格屡屡高于新车定价。

因此，在当时的其他超跑品牌纷纷拥抱 SUV、以规模换取稳定现金流时，迈凯伦一度有足够的底气说「不」。它并不依赖高底盘车型去讨好更广泛的大众市场，它的核心客户本就愿意为 0.1 秒的圈速提升、为一次更极致的工程解法支付高昂溢价。

反观 SUV 市场，却是另一番景象。

兰博基尼 Urus 自 2018 年开始交付后迅速成为品牌销量支柱：以 2023 年为例，Urus 交付约 6087 台，在兰博基尼 10112 台总交付中占比约六成；法拉利 Purosangue 于 2022 年 9 月发布，随后就传出订单交付时间已经排到 2026 年；阿斯顿·马丁 DBX 系列与宾利添越也分别成为品牌的重要销量抓手，添越在 2023 年约占宾利总销量的 44%。

这些车型证明，高净值人群对超豪华品牌的核心购买动机正在从「纯赛道性能」扩展到「日常与多场景兼容」。

兰博基尼 Urus SE

除了内生压力，外部变量也在加速决策。

2025 年初，阿布扎比主权基金 CYVN 控股迈凯伦，并促成其与英国电动技术公司 Forseven 合并，中国新势力蔚来亦参与合作。这一资本联盟不仅带来急需的资金，更推动迈凯伦重新评估其电动化路线图。

但现实是，电池技术尚未突破轻量化瓶颈。迈凯伦明确表示，短期内不会推出纯电超跑，因为当前电池组太重，会破坏车辆平衡与性能。因此，混合动力成为过渡期最优解。

而 SUV 恰好是混动系统的理想载体：更大的车身可容纳更大电池，更高的售价可摊薄成本，更强的市场需求则能反哺超跑研发。换句话说，SUV 不仅是销量工具，更是技术跳板。

不过，我们倒是认为，这纯粹属于 Motor 1 偷懒，可能在绘图时借用了 YU7 的模型。

目前前迈凯伦的最新设计已经转变为了 ARTURA 的「回旋镖」式造型，而尾部造型大概率也不会像 YU7 那样简洁。

定价方面，参考竞品兰博基尼 Urus SE 约 290 万元，法拉利 Purosangue 约 498 万元，迈凯伦 SUV 很可能在 300 万元左右。

目前，迈凯伦尚未公布具体发布时间，但多方线索表示，迈凯伦或许将在 2028 年的日内瓦车展上亮相这一车型。

更外重要的是，作为后来者，迈凯伦有机会避开早期探索者的弯路。它不必像兰博基尼那样在 Urus 上妥协太多舒适性，也不必像法拉利那样在四门布局上引发争议。它可以更精准地定义「什么是真正的迈凯伦 SUV」。

迈凯伦的 SUV 或许来得晚，但未必来得错。当几乎所有顶级性能品牌都已加入这场高底盘竞赛，迈凯伦的选择不再是「要不要做」，而是「如何做得不同」。

现在唯一的问题是：我们还要等多久？

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

爱范儿|原文链接· ·新浪微博