（文/观察者网 张家栋 编辑/高莘）

日前，《日经亚洲》在一篇文章中表示，欧洲汽车产业在电动化转型中面临的压力，反而为日本和韩国提供了重要战略机遇。

该文章认为：欧洲因中国电动车竞争、本土法规压力及美国保护主义而陷入衰退，而日本与韩国凭借已有的市场基础与技术能力，可以通过与欧洲建立更紧密合作，形成人才、技术与资本的互补，进而构建对抗中国主导地位的“亚欧汽车联盟”。

在这一叙述中，欧洲的危机被视为日韩“扩大全球影响力”的契机，而跨区域合作被描绘为应对产业重组的关键路径。

然而，从产业结构、技术体系、市场重心与政策环境等多个维度来看，这类合作在现实中面临显著障碍。

大众德国沃尔夫斯堡工厂 日经亚洲

与其说欧洲的挑战为日韩提供了机会，不如说欧洲、日韩在电动化时代都在经历深层结构调整，而二者之间难以形成文章设想的那种稳固协同。

从技术体系看，电动化时代的核心已从传统燃油车的动力总成，转移到电池、驱动、电控、软件和智能化架构。欧洲在这些领域投入较晚，日本与韩国同样面临系统能力不足的问题。

例如，日本固态电池研发受到关注，但量产时间表仍在变化；韩国的电池企业具备竞争力，但整车厂在自动驾驶与车规芯片方面依赖外部供应链。在没有技术互补的前提下，三方难以通过合作构建一个共同推进的技术平台，也难以形成应对全球竞争的体系化优势。

在市场策略层面，双方的差异化也削弱了合作基础。欧洲希望通过制造本地化、稳定就业和设定统一法规推动产业重建。事实上，文章中也提到，在去年通过对华关税限制中国制造电动汽车的直接出口后，中国企业已经加速了在欧盟单一市场的投资。据统计，仅2024年一年，中国对欧洲电动汽车的投资就将达到50亿欧元，比2022年增长超过50%。

比亚迪欧洲区总经理玛丽亚 路透社

而日本则依赖燃油和混动市场保持现金流，在多个地区保持传统车型占比；尤其是丰田、本田、现代、起亚的增长均主要源于北美，因此在今年特朗普发动贸易战后，日韩多家企业的投资重点均已经转向美国。

这些彼此不同的目标，都使得双方共同承担大型技术投资、共享同一生产体系或制定统一市场策略的可行性降低。

同时，针对文章中提到的雷诺－日产联盟的合作经验为其提供的可借鉴意义。不可否认，雷诺－日产联盟在燃油车时期曾具备规模优势，但其在近年来面临的合作困境，恰恰是在电动化转型过程中，双方在技术方向、治理结构与投资节奏上的分歧，导致难以延续原有的协同基础。

近年来，丰田与Stellantis在商用车领域的合作、现代集团参与泛欧IONITY充电网络项目，都更偏向于单一项目制，规模有限。从这一层面来看，由于市场策略的重点差异，日韩与欧洲之间的合作多停留在有限范围的业务协作，而非能够推动结构性转型的产业整合。想要在智能电动化时代复现曾经的雷诺－日产联盟，将难以实现。

更重要的是，对于目前的欧洲与日韩车企而言，其面临的挑战本就不是企业之间的竞争问题，而是源于智能化与电动化转型下，由于国家和企业战略不坚定，所导致的产业体系落后。

无论是欧洲想要加速本土供应链建设促进产业恢复与就业，还是日韩车企想要在电动化时代寻找到新的竞争力，其绕不开的都是产业链基础建设本身。

在这一层面，已经通过电动化和智能化领域形成系统优势的中国汽车产业体系，不仅不是二者要竞争的对象，反而是其在全球化市场中不可多得的合作对象。

而欧洲与日系车企自身也做出了相应的选择，除了中国产业链前往欧洲本土建厂外，例如Stellantis与零跑合资、大众入股小鹏、奔驰入股Momenta、雷诺全面牵手中国供应链以“中国速度”打造新车型，欧洲车企与中国企业在汽车领域的合作已经全面展开。

而在2025年，日产、丰田也开始选择加入中国汽车产业链的怀抱，从本土合作伙伴到全球研发战略重心的转移，这些合作都体现了欧洲汽车产业危机之下，技术生态重构远大于竞争的价值。

总体来看，无论从技术、市场、供应链还是政策角度，日韩与欧洲在电动化时代都缺乏足以支撑大型战略联盟的条件。而所谓的“欧洲危机＝日韩机会”的观点，也更像基于燃油车时代经验的延伸，而非对当下电动化格局的准确判断。

面对围绕在这些传统车企面前的电动化生态系统性问题，中国在智能电动化领域塑造的成熟产业链，虽然在一定程度上带来竞争，但同样也为转型中遭遇瓶颈或阻碍的传统车企提供了可以借鉴的经验，以及更加成熟可靠的合作基础。

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