作为传统的汽车消费淡季，6月份的上半年收官之战，汽车市场的行情表现确实不怎么好，在一片下滑声中，3%的同比下滑，给热潮的中国车市泼了盆冷水。

来自乘联会发布的批发和零售销量数据显示，双降的市场行情走势，也给上半年车市定了调：价格战叠加消费趋势减弱，整个车市大盘的神经都绷得太紧了。6%的同比增长，可以算得上是困境中一点仅存的安慰。

反内卷、反价格战的声音和行动力，正在车企、经销商和一些行业人士的建议中徐徐展开，即便是最终可能起不到实质性的进展和作用，但这种挣扎和呐喊也代表了行业的一些思考和态度。

而从6月份和半年的狭义乘用车销量情况来看，这种行动显得十分有必要。基本上在车企前15强中，除了比亚迪、奇瑞、吉利外，6月份所有车企的批发销量都在下滑，包括品牌力非常强大、站在新能源之巅的特斯拉，也包括人们消费者升级首要选择的豪华车BBA们。

就算放眼占整个车市93%份额的TOP30，能够实现批发销量增长的仅有10家，而绝大多数都是以自主品牌为主。冰火两重天的局面，不仅在燃油车和新能源之间拉开，在合资与自主、在各个系别的销量和份额PK中，曾经的市场竞争完全变成了一场场无情的厮杀。

姑且看一看上半年TOP15的车企，超过一半车企的同比下滑，也算得上是车市最真实的缩影。而自主上、合资下的局面愈演愈烈，所有人都非常关心，合资品牌的颓势，到底何处是尽头？

上半年，车企四强应该算是被比亚迪、奇瑞、吉利、长安站稳了，第一的比亚迪和第二的奇瑞有着55万辆的销量领先，可以判定近一两年内，比亚迪的领先优势几乎难以被赶超。而吉利差10万辆赶超奇瑞，长安差15万辆赶超吉利，这种格局似乎在今年也难以改变和易主。

自主四强牢牢把控着车企四强，也为自主品牌持续挤压合资、不断取得份额增长提供了最直接的动能。

当然只看销量，合资头部的一汽-大众离第四仅有5万辆的差距，也相当于单月多1万辆的销量就能实现一汽-大众再上一位的追赶，毕竟对于合资车来说，年底旺季销售回暖，追赶不无可能，只是11.15%的半年同比下滑，又为这种追赶增加了更多难度。

上汽大众和一汽-大众之间的断档也非常明显，半年差了20余万辆，即便是上汽大众已经止跌回暖，但合资式微的局面，也难以让上汽大众甚至整个大众品牌有进一步上升的可能。

如果说单一车企拼的是实力，那么系别的竞争就看趋势了。首先是自主车企，虽然6月份销量下滑的车企比较多，但是整体也保持了17.7%的增长，已经算是非常不错的数据表现了，包括上半年，自主车企从同期的584万辆上涨至727万辆，实现了24.5%的增幅，这直接推动了自主的份额从同期的52.8%上升至61.9%。如果看6月份，自主的份额已经达到64.4%，不断冲破历史纪录。

头部车企的拉动作用明显，再加上一众自主新能源智能汽车的推动，让自主的份额不断走高。不过笔者认为趋势虽然旺盛，但自主的份额不会一直爆发下去，特别是现在自主品牌间的分化也在加剧，弱势品牌的量不断向强势品牌转移，新造车势力的销量迟迟无法突破瓶颈，自主的真正推动力还得来自头部自主车企。

自主的蓬勃理所当然挤压了合资的生存空间，6月份德系、日系、美系的份额分别为15.3%、11.7%、5.5%，趋势也是在不断向下，要知道德系2023年上半年还有20%的水平，日系也有超过15%的市占率，美系则有10%的市场空间，现在基本上都是以5%左右的基准去下滑，情况确实不容乐观。

而从各大合资车企的市场表现来看，上半年除了上汽大众、福建奔驰、东风本田、长安福特这几家车企销量微增，下滑已经成为他们的常态，特别是美系车的上汽通用和江铃福特，下滑甚至超过了50%，市场表现和行情危机重重。

很多人都在问，合资的下滑尽头究竟在哪？

当然这并不是在为合资品牌摇旗助威，虽然他们挂上合资的头衔，但实际上也是中国企业，也有很多同胞也是为了中国消费者，能有更好的汽车产品和体验享受，因此不应该被一棒子打死。而且市场也正是有了不同系别之间的竞争，才迫使每家车企都尽可能做到最好，去满足消费者对汽车产品和体验的需求，一枝独秀不是春，百家齐放才是春满园。

或许合资的陨落都有着一个共性特点，那就是过去好日子过习惯了，遇到激烈的竞争丧失了该有的斗志和竞争力，相信合资不会放弃中国这么大的细分市场，一定会在痛定思痛之后想明白中国市场究竟应该怎么做。

在汽车这个长期主义的赛道上，顺境逆境都是常态，只要坚守就有意义。