文：懂车帝原创 周桐

造型依旧魁梧

在悍马品牌被通用汽车重新复活后，悍马EV便一直是车圈热议的话题之一，如今我们也在场地内对其进行了试驾体验。过去的悍马从军用到民用，如今的悍马转型纯电皮卡，顺应时代发展的最新结果就是电动化时代一款独具个性的产品。结合此前消息来看，悍马EV在北美市场订单已达到7.7万辆，其火爆程度不亚于新势力品牌。

尾部是标准的皮卡造型

内饰配备悬浮式中控大屏

第二排储物空间

储物空间方面，悍马EV车内储物表现相对常规一些，但对于可利用空间的规划还是比较清晰的。在门板以及扶手台上都设计了对应种类的储物槽，并且由于采用了电子挡杆，其中央通道下方还留有一个较为宽裕的开放式储物空间。第二排延续了第一排的优势，并且在座椅下方并没有采用常规封闭式设计，也可以额外存放一些双肩背包等中等体积的物品。

值得一提的是，悍马EV还配备了Infinity车顶，由四个可移动的透明天窗和可拆卸顶棚组成，拆卸后的车顶还可以存放在前备厢内。不过此前海外也要不少用户吐槽这样的设计在雨天容易漏水，不知道未来这个问题能否彻底解决。

尽管搭载纯电动力系统，但作为一辆悍马，越野能力还是悍马EV最为核心的功能之一。而此次我们也在非铺装路面进行了试驾体验，但在分享之前，咱们还是先为不熟悉这辆车的小伙伴简单介绍一下新车的动力参数。

本次我们试驾的悍马EV配备了三电机e4WD驱动系统（包含扭矩矢量控制），最大功率可达735千瓦，峰值扭矩为1085牛·米，0-100公里/小时的加速时间仅为3秒。此外，悍马EV在前轴安装差速器以及电动差速器锁止机构，而后轮转速锁定则依靠电脑来控制，毕竟扭矩分配是电机驱动的强项。

底盘高度加上MT轮胎让越野能有着更为充足的信心

而在越野道路内，底盘间隙升高到400毫米的悍马EV搭配MT轮胎基本能胜任多数使用场景，加上由电脑控制的后轮扭矩输出，面对乱石路、炮弹坑以及交叉轴这样的越野科目基本可以做到只需要踩加速踏板修正方向就可以安心通过的程度。并且在驾驶过程中，即便一侧车轮处于悬空状态，另一侧也能瞬间释放扭矩加速脱困，车辆的响应速度也比一些传统的燃油硬派SUV要更加及时和可控。同时，悍马EV的转向系统在越野模式下也“出乎意料”的轻，即便是女性用户驾驭起来也并不需要担心。

作为美国的国宝级跑车，科尔维特从1952年面市至今已经推出了八代车型，而摆在我们面前的这辆科尔维特Stingray也早已不算什么新车了。不过从C8这代车型开始，科尔维特经典的发动机前置后驱也更改为中置后驱布局，机械机构更具先天优势的同时，它依旧保持了原来的性价比优势，这也让其在北美市场获得了不少订单，甚至于加价才能提车。

内饰中控台更偏向于驾驶员一侧

来到车内，科尔维特Stingray采用了环抱式座舱布局，明显向驾驶员一侧倾斜的中控屏保证了日常操作的便利性，大量的控制按键同样也被集成在驾驶员右侧的竖向面板上。而得益于通用最新的电子架构，新车还优化了线束布局，可在车辆子系统以及高清大屏之间实现更快速的信号传输，并支持OTA升级。

发动机舱布局

在采用中置后驱布局之后，工程师往科尔维特Stingray的发动机舱内塞下了一台6.2升V8自然吸气发动机，其最大功率达到496马力，最大扭矩达到637牛·米，与之匹配的则是一台8速双离合器变速箱，官方0-100公里/小时加速成绩仅为2.9秒。如果仅从动力数据方面来看，科尔维特Stingray已经完全可以与法拉利488等欧洲跑车并驾齐驱了。

8速双离合器变速箱降挡积极，齿比也比较绵密，并不会有很强的冲击感

就如前文所说，科尔维特Stingray依旧强调均衡的性能表现，这也让其在弯道中显得有些保守谨慎，即便提前一些开油出弯，车尾也不会有太过明显的甩动，而当你试图再进一步触碰“禁区”时，电控系统便会在此时强行介入。

转向手感上缺乏一些路感的交互

而在转向手感上，科尔维特Stingray的指向性也非常出色，基本能够做到指哪打哪的水平，但在反馈上处理得却显得有些模糊，因此驾驶员也不能只凭借双手来感受车身的实际动态变化，考虑到未来这辆车的更多场景还是在城市道路内，这样的标定风格也在情理之中。

美国人民对于汽车的追求和喜好在悍马EV和科尔维特Stingray身上展现得淋漓尽致，而其在北美市场也需要超长的排队时间或者加价提车。参考目前国内的行情来看，再加上各种税费之后，悍马EV和科尔维特Stingray的销售价格也应该在百万元之上，对于这一部分消费群体来说，个人喜好要比性价和品牌等因素更为重要，而仅从产品特质来看，两款车型也都是个性极为鲜明的产品，相信会吸引到不少人的关注。