2023年，比亚迪以302万辆的销量成绩，首次进入全球前10大车企行列，同时也是当今的全球新能源车领头羊。只不过，很多人认为比亚迪的成功全是DM-i的功劳，在纯电动车领域，比亚迪似乎并没有什么竞争力。但实际上，去年比亚迪的纯电乘用车销量比自家的插混车还多，说明广大消费者对于比亚迪的纯电产品也很认可。

在能耗控制方面，e平台3.0 Evo的思路是采用集成度更高的电驱系统。对于电动车来说，一般系统的集成度越高，各个部件之间的连接管路和线束就越少，系统的体积和重量因此更小，有利于降低整车的成本和能耗。

在电控设计上，早在2020年比亚迪汉EV就采用了SiC碳化硅功率器件，是国内最早攻克这项技术的厂商，而如今的e平台3.0 Evo则是全面普及了比亚迪第三代SiC碳化硅功率器。

在热管理方面，电动车无论是加热、散热本身都需要消耗电能，如果能提高热管理系统的整体效率，那同样可以降低电耗。在e平台3.0 Evo上热管理系统采用了16合1的设计，将水泵、阀体等部件全部集成在一起。由于热管理模块的冷却管路等冗余部件大幅减少，所以热管理系统的能耗相比e平台3.0降低了20%。

在常温充电速度方面，e平台3.0 Evo同时配备车载升压/升流功能。升压的作用大家都比较熟悉了，但是比亚迪的升压跟其它车型可能有些不同，基于e平台3.0 Evo打造的车型，其实并没有单独的车载升压单元，而是利用电机、电控做了一个升压系统。

我们在比亚迪六角大楼现场观摩了升流充电的过程，基于e平台3.0 Evo打造的海狮07EV，虽然它的电池额定电压为537.6V，但因为它采用了车载升流技术，所以在标准750V、250A的充电桩上，07EV的充电电流可以做到374.3A，充电功率达到了175.8kW，基本把充电桩180kW的极限输出功率榨干了。

那么比亚迪是怎么解决这个问题的呢？简单来说，锂离子在负极表面发生堵塞时，系统就不继续充电了，而是稍微放一点电，让锂离子离开负极表面，等到堵塞得到缓解后，再让更多的锂离子嵌入负极，完成最后的充电过程。通过不断的少放多充，电池最后20%电量的充电速度就变快了。而在海狮07EV上，电量80-100%的充电时间只需18分钟，相比以往的电动车有了明显的提升。

虽然比亚迪e平台推出的时间只有14年，但是从1.0时代开始，比亚迪就已经崭露头角，率先完成了电动车的研发和量产。2.0时代，比亚迪电动车已经先人一步在成本、性能方面做到了平衡，并且某些设计展现出了超前的思维，比如汉EV上的车载驱动系统升压技术，如今就被同行纷纷采纳。到了3.0时代，比亚迪电动车基本就是六边形战士了，在续航、能耗、充电速度、价格等方面没有短板。至于最新的e平台 3.0 Evo，设计理念依旧超前，车载升流、脉冲充电技术，全都是行业首创，这些技术日后必定会被同行效仿，成为电动车的技术风向标。