文：懂车帝原创 周桐

车头宽大，贯穿式灯组十分抢眼

悍马EV继续采用具有悍马传统风格的宽大设计，前脸保持家族式6孔风格的前格栅造型，不过已演化为6个独立式的封闭前格栅，并具备时下新能源车普遍采用的发光前格栅设计，内部还将“HUMMER”的标识镶嵌其中，整体设计非常抢眼同时也提升了辨识度。

前包围

同时，前包围也并不简单，多种材质和线条设计相互结合，营造出了更加突出的层次感。硕大的银色防擦版也起到了保护作用，左右两侧都设计了金属脱钩，庞大的尺寸也暗示着这辆车拥有强大的越野性能。

前备厢

值得一提的是，悍马EV不仅车尾有后斗，车头机盖下也隐藏着一个400升的行李厢，这主要源于其是基于新的奥特能纯电平台打造，因此前机舱大部分空间得以释放，并且采用了电动开闭的方式，但台面离地较高，对于身高不高的用户来说，拿取物品前最好还是先降低一下车身高度。

长宽高为5506/2202/2060毫米，轴距为3218毫米

车身侧面造型依旧横平竖直，搭配高耸的车头进一步展现出了“硬汉”形象，而前后轮眉都有向外凸出的黑色饰板，车侧也自带固定踏板方便上下车。同时，悍马EV配备18英寸轮辋，搭载外圈直径为35英寸的固特异牧马人All Territory MT轮胎，车底还搭载了防护装甲、双摄像头等高阶越野配置。

第二排储物空间

储物空间方面，悍马EV车内储物表现相对常规一些，但对于可利用空间的规划还是比较清晰的。在门板以及扶手台上都设计了对应种类的储物槽，并且由于采用了电子挡杆，其中央通道下方还留有一个较为宽裕的开放式储物空间。第二排延续了第一排的优势，并且在座椅下方并没有采用常规封闭式设计，也可以额外存放一些双肩背包等中等体积的物品。

值得一提的是，悍马EV还配备了Infinity车顶，由四个可移动的透明天窗和可拆卸顶棚组成，拆卸后的车顶还可以存放在前备厢内。不过此前海外也要不少用户吐槽这样的设计在雨天容易漏水，不知道未来这个问题能否彻底解决。

尽管搭载纯电动力系统，但作为一辆悍马，越野能力还是悍马EV最为核心的功能之一。而此次我们也在非铺装路面进行了试驾体验，但在分享之前，咱们还是先为不熟悉这辆车的小伙伴简单介绍一下新车的动力参数。

本次我们试驾的悍马EV配备了三电机e4WD驱动系统（包含扭矩矢量控制），最大功率可达735千瓦，峰值扭矩为1085牛·米，0-100公里/小时的加速时间仅为3秒。此外，悍马EV在前轴安装差速器以及电动差速器锁止机构，而后轮转速锁定则依靠电脑来控制，毕竟扭矩分配是电机驱动的强项。

过长的悬架形成让悍马EV在直线加速时会有比较明显的俯仰动作

在赛道内，我们也体验了悍马EV配备的电磁弹射功能，也就是“WATTS TO FREEDOM”模式。在完成对应按键操作后，采用与燃油车弹射起步类似的操作原理，一脚深踩制动踏板，另一只脚保持一定深度的加速踏板，等仪表盘显示“Stand by”后松开制动踏板，紧接着一脚加速踏板踩到底，这辆4吨多重的纯电动大皮卡便会爆发出全部的动力，瞬间的加速G值会将你牢牢固定在座椅靠背上，对于不适应电动车驾驶风格的人来说很容易产生头晕目眩的感觉。

前大灯组造型狭长

相比于前代车型来说，C8这代科尔维特的整体轮廓发生了一些调整，现在来看其造型已经与欧洲跑车十分接近，靠近中位的驾驶座舱更加凸显出了运动氛围。而在外观设计上，大量的棱线则渲染出了一台跑车该有的气场。

座舱位置前移，车头变短

需要注意的是，此次我们试驾的科尔维特Stingray配备了Z51性能包，包括电子限滑差速器、电磁悬架、碳纤维内饰以及外观性能套件。在车身尺寸方面，科尔维特Stingray长宽高分别为4630/1933/1234毫米，轴距为2723毫米。

前备厢

尾部为了照顾后备厢容积整体造型更为方正一些

家族风格的后位灯组

尾部造型同样让人印象深刻，方正的设计布局为其带来了更强的立体感，小尺寸尾翼和双边共四出排气布局也进一步提升了运动氛围。同时，后备厢内还能放下一个高尔夫球包，这也让科尔维特Stingray有着更加明显的GT跑车属性。

内饰中控台更偏向于驾驶员一侧

来到车内，科尔维特Stingray采用了环抱式座舱布局，明显向驾驶员一侧倾斜的中控屏保证了日常操作的便利性，大量的控制按键同样也被集成在驾驶员右侧的竖向面板上。而得益于通用最新的电子架构，新车还优化了线束布局，可在车辆子系统以及高清大屏之间实现更快速的信号传输，并支持OTA升级。

上下平底的多功能方向盘

中控大屏

副驾驶座椅

不同于悍马EV，科尔维特Stingray采用了更多的豪华皮质和缝线工艺来塑造氛围感，这一点对于跑车用户来说尤为重要。并且，运动风格座椅对于车身的包裹性和支撑性也很到位，但在侧翼的造型上如果能更靠上一些表现会更好。

发动机舱布局

在采用中置后驱布局之后，工程师往科尔维特Stingray的发动机舱内塞下了一台6.2升V8自然吸气发动机，其最大功率达到496马力，最大扭矩达到637牛·米，与之匹配的则是一台8速双离合器变速箱，官方0-100公里/小时加速成绩仅为2.9秒。如果仅从动力数据方面来看，科尔维特Stingray已经完全可以与法拉利488等欧洲跑车并驾齐驱了。

六种驾驶模式可选

科尔维特Stingray共有6种驾驶模式可选，包括Weather（气候模式，雨雪天使用）、Tour（旅行模式）、Sport（运动模式）、Track（赛道模式）以及My Mode、Z Mode模式。而除了驾驶模式外，电控系统也颇为敏感，尤其当你在弯道中试图挑逗尾部时，它总会非常及时地出现并制止你。

底盘能够表现出一定的舒适性，滤震并不生硬

不过对于多数人来说，这辆车其实并没有很高的门槛，很容易上手，算是一辆非常好相处的车型。虽然没有在正常的城市道路内行驶，但在赛道上找一些凸起的路肩压过，还是能感觉到电子悬架在积极地吸收震动，传递到车内的冲击力并不生硬，自然而然的有一种GT跑车的感觉。

动力循序渐进，推背感源源不断

来到大直线便可以探索一下这台V8发动机的底线了，一脚油门到底，发动机便会源源不断提供推背感，8速双离合器变速箱绵密的换挡齿比也不会带来太过明显的冲击感，整套过程行云流水十分平顺。更有意思的是，在换成中置后驱之后，位于脑后的发动机也会在你深踩油门之后发出狂暴的嘶吼，这种感觉确实让人十分着迷。

8速双离合器变速箱降挡积极，齿比也比较绵密，并不会有很强的冲击感

就如前文所说，科尔维特Stingray依旧强调均衡的性能表现，这也让其在弯道中显得有些保守谨慎，即便提前一些开油出弯，车尾也不会有太过明显的甩动，而当你试图再进一步触碰“禁区”时，电控系统便会在此时强行介入。

转向手感上缺乏一些路感的交互

而在转向手感上，科尔维特Stingray的指向性也非常出色，基本能够做到指哪打哪的水平，但在反馈上处理得却显得有些模糊，因此驾驶员也不能只凭借双手来感受车身的实际动态变化，考虑到未来这辆车的更多场景还是在城市道路内，这样的标定风格也在情理之中。

美国人民对于汽车的追求和喜好在悍马EV和科尔维特Stingray身上展现得淋漓尽致，而其在北美市场也需要超长的排队时间或者加价提车。参考目前国内的行情来看，再加上各种税费之后，悍马EV和科尔维特Stingray的销售价格也应该在百万元之上，对于这一部分消费群体来说，个人喜好要比性价和品牌等因素更为重要，而仅从产品特质来看，两款车型也都是个性极为鲜明的产品，相信会吸引到不少人的关注。