2023年，比亚迪以302万辆的销量成绩，首次进入全球前10大车企行列，同时也是当今的全球新能源车领头羊。只不过，很多人认为比亚迪的成功全是DM-i的功劳，在纯电动车领域，比亚迪似乎并没有什么竞争力。但实际上，去年比亚迪的纯电乘用车销量比自家的插混车还多，说明广大消费者对于比亚迪的纯电产品也很认可。

随着中国电动车产业的逐步壮大，电池等部件的成本逐年下降，再加上政策一直在引导电动车向家用市场普及，所以比亚迪在2018年推出了e平台2.0。由于e平台2.0主要面向家用车市场，用户对于购车成本非常敏感，所以e平台2.0的核心是控制成本。在此需求之下，e平台2.0开始采用三合一电驱、充配电单元等部件的集成化设计，并且针对不同车型推出了模块化的设计，整车成本有所降低。

市场反馈方面，e平台3.0也不负众望，基于该平台打造的海豚、海鸥、元PLUS等车型，不但成为了比亚迪的销量支柱，而且还大量出口海外市场。可见通过不断升级纯电动车平台，比亚迪电动车在价格、性能、能耗方面达到了非常优秀的水平，并且获得了市场的肯定。

上：前置前驱 / 下：后置后驱

e平台3.0 Evo的不同之处在于，它主打后置后驱，也就是把原本属于非吸能区的动力总成移到了后桥，因此车头有更多空间布置吸能区，从而提高正面碰撞安全性。当然啦，e平台3.0 Evo也有搭载前后双电机的四驱版，不过四驱版的前电机功率、体积都比较小，对车头吸能区的影响并不大。

在前围板的工艺上，比较常见的是分体式设计，也就是用几块高强度钢板拼接。而e平台3.0 Evo采用的是更高强度的热成型钢 一体式冲压工艺，既提高了前围板的强度又减少了工序，在发生碰撞时也能更好地保护乘员舱。

在e平台2.0上，比亚迪首次推出了3合1电驱系统，3.0又升级为8合1，如今的3.0 Evo则采用了12合1的设计，属于目前行业内集成度最高的电驱系统。

在热管理方面，电动车无论是加热、散热本身都需要消耗电能，如果能提高热管理系统的整体效率，那同样可以降低电耗。在e平台3.0 Evo上热管理系统采用了16合1的设计，将水泵、阀体等部件全部集成在一起。由于热管理模块的冷却管路等冗余部件大幅减少，所以热管理系统的能耗相比e平台3.0降低了20%。

至于电池产热技术，其实就是腾势N7上的电池脉冲加热。简单来说，电池在低温下本身就具有较高的内阻，当电流经过时电池必然会产生热量。如果把电池包分为A、B两组，利用A组放电然后给B组充电，紧接着B组又反过来放电给A组充电。那么通过两组电池相互高频率浅充浅放，电池就能快速、均匀的升温。在三种热源的帮助下，e平台3.0 Evo车型的冬季续航里程和充电速度会更好，并且能够在零下-35℃的极寒环境下正常使用。

于是比亚迪想到一个方案，既然一般的电动车充电电压不需要750V，并且充电桩的最大充电电流又被限制为250A，那么不如在汽车上做一个降压升流电路。假设电池的充电电压是500V，充电桩的电压是750V，那么车端的电路就可以将多出来的250V进行降压转换为电流，这样一来充电电流理论上就提高到了360A，峰值充电功率依旧是180kW。

但等到锂电池电量充到较高水平时，锂离子便会堵在负极表面，难以嵌入到负极中。要是继续增加充电功率，锂离子反而会堆积在负极表面，久而久之便形成了锂结晶，并可能刺穿电池隔膜导致电池内部短路。

虽然比亚迪e平台推出的时间只有14年，但是从1.0时代开始，比亚迪就已经崭露头角，率先完成了电动车的研发和量产。2.0时代，比亚迪电动车已经先人一步在成本、性能方面做到了平衡，并且某些设计展现出了超前的思维，比如汉EV上的车载驱动系统升压技术，如今就被同行纷纷采纳。到了3.0时代，比亚迪电动车基本就是六边形战士了，在续航、能耗、充电速度、价格等方面没有短板。至于最新的e平台 3.0 Evo，设计理念依旧超前，车载升流、脉冲充电技术，全都是行业首创，这些技术日后必定会被同行效仿，成为电动车的技术风向标。