2023年，比亚迪以302万辆的销量成绩，首次进入全球前10大车企行列，同时也是当今的全球新能源车领头羊。只不过，很多人认为比亚迪的成功全是DM-i的功劳，在纯电动车领域，比亚迪似乎并没有什么竞争力。但实际上，去年比亚迪的纯电乘用车销量比自家的插混车还多，说明广大消费者对于比亚迪的纯电产品也很认可。

基于e平台2.0打造的首款车型是2018年推出的秦EV450，随后在该平台上又诞生了宋EV500、唐EV600、以及早期的汉EV等车型。值得一提的是，e平台2.0车型的累计销量也达到了100万辆，使比亚迪成功摆脱了对纯电出租车、公交车的依赖。

一提到车身碰撞安全性，大家首先想到的可能是材料强度、结构设计等等。但除了这些之外，碰撞安全也跟车头的长度有关，简单来说车头的吸能区越长，对乘客的保护就越好。但在前置前驱车型上，由于动力系统体积大、强度高，所以动力系统所在的区域属于非吸能区，于是从整体上看，车头吸能区的距离减少了。

最后，新平台依旧采用CTB车身电池一体化技术，底盘中间的双横梁采用了封闭式结构，并且横梁的钢材强度达到了1500MPa。在普通的侧面碰撞，或者是应对E-NCAP的侧面柱碰时，车厢内的乘客和底盘下方的电池都可以获得更好的保护。得益于后置后驱、前置转向、一体式前围板、CTB等技术，e平台3.0 Evo车型在C-NCAP正面碰撞测试中，平均减速度降至25g，而行业平均水平是31g，g值越小说明车辆的吸能效果越好。在乘员舱侵入方面，3.0 Evo车型的踏板侵入量小于5mm，同样属于优秀水平。

在能耗控制方面，e平台3.0 Evo的思路是采用集成度更高的电驱系统。对于电动车来说，一般系统的集成度越高，各个部件之间的连接管路和线束就越少，系统的体积和重量因此更小，有利于降低整车的成本和能耗。

在电机技术上，e平台3.0 Evo采用了23000rpm永磁电机，并已经搭载在海狮07EV上，属于现阶段量产电机里的最高水平。高转速的好处就是电机在功率不变的前提下，可以把自身的体积做得更小，从而提高了电机的“功率密度”，同样有利于降低电动车的能耗。

上：叠层激光焊 / 下：纯螺栓连接

跟现有的技术相比，第三代SiC碳化硅最高工作电压达到了1200V，并且首次采用了叠层激光焊封装工艺，相比之前的纯螺栓连接工艺，叠层激光焊的寄生电感减少，因此降低了自身的电能损耗。

而且在原来的e平台3.0的热泵系统 冷媒直冷的基础上，新平台对电池散热做了更多的优化。比如原来给电池散热的冷板没有分区，冷媒直接从电池前端流到电池后部，因此电池前部温度较低，而位于后部的电池温度较高，散热并不均匀。

在e平台3.0 Evo上，电池的加热系统分别有热泵空调、驱动电机、电池本身这三种热源。热泵空调大家都比较熟悉了，在空气能热水器、烘干机上的应用很多，这里就不过多赘述了。

大家比较感兴趣的电机加热，其实就是利用电机绕组的电阻产生热量，然后通过16合1的热管理模块把电机里面的余热送到电池中。

除了升压、升流外，e平台3.0 Evo还有一项首创的技术，那就是末端脉冲充电。众所周知，如今电动车宣传的快充，大部分都是在10-80%这个区间内，如果想从80%完全充满，消耗的时间会明显变长。

但等到锂电池电量充到较高水平时，锂离子便会堵在负极表面，难以嵌入到负极中。要是继续增加充电功率，锂离子反而会堆积在负极表面，久而久之便形成了锂结晶，并可能刺穿电池隔膜导致电池内部短路。

那么比亚迪是怎么解决这个问题的呢？简单来说，锂离子在负极表面发生堵塞时，系统就不继续充电了，而是稍微放一点电，让锂离子离开负极表面，等到堵塞得到缓解后，再让更多的锂离子嵌入负极，完成最后的充电过程。通过不断的少放多充，电池最后20%电量的充电速度就变快了。而在海狮07EV上，电量80-100%的充电时间只需18分钟，相比以往的电动车有了明显的提升。

虽然比亚迪e平台推出的时间只有14年，但是从1.0时代开始，比亚迪就已经崭露头角，率先完成了电动车的研发和量产。2.0时代，比亚迪电动车已经先人一步在成本、性能方面做到了平衡，并且某些设计展现出了超前的思维，比如汉EV上的车载驱动系统升压技术，如今就被同行纷纷采纳。到了3.0时代，比亚迪电动车基本就是六边形战士了，在续航、能耗、充电速度、价格等方面没有短板。至于最新的e平台 3.0 Evo，设计理念依旧超前，车载升流、脉冲充电技术，全都是行业首创，这些技术日后必定会被同行效仿，成为电动车的技术风向标。