悬架话题估计在2024年是逃不开了。 汽车博大精深，电子电气系统、车身主被动安全、动力总成，都肯定有大量的研发，但目前以普通用户能快速感知的领域来看，总体卷的方向肯定是舒适化、智能化、运动化多维度的卷。

其实说白了，悬架系统做好了，乘用车才能更加“乘用”对吧。我们举两辆车，是两种不同方向的“卷”，但他们貌似都达到了自己的工程想法。最近老王一直关注972的帕纳梅拉，很多人就问我，在这个车上有什么高科技，那么显而易见的高科技就有很多Active Ride Suspension就是非常科幻的，又有人问我，在更便宜的价格区间，有没有表面上看不出来但实际上下了不少狠功夫的悬架？其实要我说也有。本期结合真实体验聊聊银河E8和腾势N7吧

举个例子，银河E8吉利这台车因为需要抢占更经济的市场，在前期无CDC无空簧的产品规划的情况下，硬是把制动系统纳入到悬架舒适范畴内去卷，其结果就是需要大量的人力物力，把悬架系统和制动系统去研究透，不然吉利是没有能力仅靠外包供应商就把这个东西做好的，这里面吉利秀了一把自己工程师的肌肉。

比如腾势N7这辆车在常规制动的时候，能够通过制动系统、减振柱油液的电磁调节还有驱动系统改善晕车感，近期我驾驶腾势的实际距离可能并不长，大概不到2000km，路况种类倒是不少（主要是北京城区、云南山地非铺装以及苏州高速），截至目前的体验感受来说，腾势N7有三点感触比较深刻，第一是加速后仰的抑制比较保守，可能依然想保留一些推背感吧，油门踏板没有kickdown，到底之后会有一些延迟再急加速，可能是舒适取向的一种设计。而且不同模式下这种感觉相差不大，但如官方所讲，N7这辆车急刹车一脚跺死了肯定还是点头但对日常刹车大概80km/h制动到30km/h这个过程中的点头抑制能力是非常不错的。

第二点就是腾势N7对长波路段的抛离感抑制，可能是最有效的，短波细碎颠簸路面的整体体验是，滤振性能有一定的体现但不是完全过滤，不过我认为完全过滤掉颠簸感可能成本还是要更高一些的。第三就是横摆，整车对于横摆的侧倾抑制能让用户清晰感知车身极限的同时，还能在弯心处给予更多信心。这三点其实要归功于云辇-A的这套iCVC系统，全称intelligent Chassis Vectoring Contrl。

总地来看，30多万的车，单就底盘本身的厚重感这一个主观领域，增值感明显。一直以来老王认为比亚迪有一个阳谋，就是20万就能配电调减振，30万就敢给你上电调减振 空簧，不到40万就敢上液压悬架，这是垂直整合和成本自信的一种落地体现。从产业角度，竞品目前对比亚迪的整合能力是“侧目”的。 座椅方面，这次云辇-A中加入了一种叫做智能侧翼座椅的功能，我忘记拍照了，用了个U8的座椅示意一下，这个功能U8也有。

是整车IMU惯性单元进行调节的，惯性单元检测到的信号离心力，车的另一侧的座椅侧边翼就会体现一个支撑性，向中间挤你的身体，而且这个功能主副驾驶都有，还是一个比较有趣的配置。

总地来说，中高端车型有预算，要降低售价卷死其他高端车；经济车型没预算，压榨自己也要出好的外特性曲线，这就是两个在悬架领域非常典型的“卷王”。 有其他的我再补充，大概率是M9或者是SU7，虽然小米的营销令我不想评价，但老王只讲技术本身，如有好技术，我会分享出来。

我是老王，下期见！