出品｜虎嗅汽车组

作者｜李文博

编辑｜周到

头图｜微博

1988 年，当德国奥迪与中国一汽在长春签署“关于在一汽生产奥迪的技术转让许可证合同”时，这家总部位于德国英戈尔斯塔特的汽车公司一定不会想到，在中国躺着“数”了三十五年钞票后，竟然要开始从自己口袋里掏钱，倒付给中国品牌了。

据德国媒体 Automobilwoche 报道，在纯电车领域始终无法找到突破口的奥迪正在努力寻求外部帮助，以缩短其车型开发时间并提升产品竞争力，其中被认为最有效的一个办法是：从它的中国竞争对手那里，购买一个现成的纯电平台，直接开造。

而且，据接近奥迪的消息人士透露，去年 9 月才上任的大众汽车首席执行官奥博穆（ Oliver Blume ）已经批准了该外采项目。

MEB 平台：用户最为熟知的大众ID. 系列电动车，就产自该平台。奥迪的入门电动车，如 Q4 e-tron ，也是 MEB 平台的产物；

MLB evo 平台：根源上，这是个油车平台。兰博基尼、宾利、保时捷品牌的 SUV 车型和奥迪品牌的中大型车，都源于MLB evo 平台。该平台还诞生了一台饱受批评的“油改电”——奥迪 e-tron ；

PPE 平台：保时捷和奥迪联合为中型、大型轿车和 SUV 开发的纯电平台，纯电Macan、卡宴；奥迪 A6 e-tron 和 Q6 e-tron 都将基于该平台生产。其中国长春工厂正在建设中，预计 2024 年底完工投产；

J1 高性能电动平台：由保时捷主导开发，从 MSB 燃油平台升级改进而来，主要用于生产 Taycan 级别的高性能电动车，钢铁侠座驾奥迪 e-tronGT、RS e-tronGT 都产自该平台。但尴尬的是，J1 平台在生产完这两款车后，“过渡侠”的使命就结束了，第二代保时捷 Taycan 和奥迪 e-tronGT 将转投 PPE 平台门下。

够乱的了吧？不，这还没完。

2021 年，时任大众集团 CEO 赫伯特・迪斯宣布，将推出 SSP（Scalable Systems Platform）一体化平台，取代现有 MQB 、MEB 、J1 和 PPE 平台。2025 年，奥迪将量产 SSP 平台首款车型 Artemis ；2026 年，一款代号为“Trinity”的大众电动旗舰新车，将基于 SSP 平台打造；到 2030 年，基于 SSP 平台的大众电动车要达到 4000 万台规模。

在大众 CARIAD 软件部门无能加上迪斯被迫提前“毕业”的双重 debuff 下， SSP 平台的前景蒙上了一层厚厚的阴影，从起初的推迟到 2029 年，再到 2030 年。想象一下，如果 SSP 平台 2030 年才研发完成，那 Artemis 量产车 2032 年能开上核心媒体品鉴会，就算奥迪祖坟冒青烟了。

好在，奥博穆接任后，给 SSP 平台的开发按下了超级加速键。根据最新规划，奥迪将于明年推出基于 PPE 平台开发的 Q6 e-tron 纯电SUV，使用新的 1.2 版本软件，相比 2023 年的原计划推迟一年。SSP 平台 2026 年的原定发布时间表维持不变。

对奥迪来说，2026 年算“挺早”。但对中国车企来说，下个月都“太晚”。按照这样的速度差，到 2026 年，奥迪量产车下线的瞬间，和中国车企产品之间的代际差，可能就已经不止一代了。

作为继赫伯特・迪斯之后，大众集团内部的第二个“明白人”，奥博穆在 6 月举行的大众汽车集团投资人会议上坦言，“奥迪品牌拥有巨大的潜力，但近年来落后于竞争对手。因为软件问题，奥迪不得不推迟电动车规划。并且，奥迪目前在售的纯电动汽车产品，在中国市场没有竞争力。”

这种竞争力匮乏，最直接的投射，就是孱弱的销量。

在中国，奥迪正在销售的纯电车型包括 Q2L e-tron、 Q4 e-tron、Q5 e-tron 、e-tron Sportback 、e-tron GT quattro 、RS e-tron GT 。据乘联会统计，今年前五个月，Q4 e-tron 只卖出 6631 台；Q5 e-tron 卖出 1501 台；e-tron 卖出 170 台，Q2L e-tron 只有 70 台。

这个成绩，加起来都没有中国造车新势力一个月卖得多。

还得是迪子？

内部研发成果迟迟无法落地，市场变化又日新月异，唯一能做的事，就只剩下花大钱买成熟平台。虽说不能一劳永逸，至少先把当下的难关熬过去。

在奥纬咨询董事合伙人，大中华区汽车与工业品业务主管合伙人张君毅看来，奥迪求助中国电动车企业是“大势所趋”。

“奥迪不是第一家使用中国电动车平台的外国品牌，之前的类豪华品牌，如沃尔沃、smart、极星，都使用了吉利平台。至于奥迪会购买哪个平台，还是要看双方能否共享共赢发展。”张君毅告诉虎嗅。

在微博上一场名为“奥迪最有可能会购买谁家平台”的投票中，比亚迪 e 平台 3.0 是群众呼声最高的选项，排名第二的是智己的上汽星云平台，第三是吉利浩瀚平台。

就笔者看来，奥迪的选择虽然没有明说，但实际上早已昭告天下，毕竟“一笔写不出两个迪字”，不选比亚迪，还有什么可选的呢？

我们要明确，奥迪购买中国电动车平台的目标，是以最短时间、最快速度，提升奥迪品牌在中国新能源车市场的占有率。说得更直白点，奥迪需要一台落地即炸裂，下线即脱销的爆款车型。

昂贵的电动车，靠着奥迪品牌在电动车领域的现有号召力，显然无法在短期内实现这一目标。更别提，奥迪自家中高端 PPE 平台上出的量产车，明年还要卖。

所以，这一定是一台面向主流消费市场，价格在 15 万到 25 万之间、800V 高压平台、支持超充的中型轿车或 SUV。以此常规逻辑推理，比亚迪 e 平台 3.0 几乎就是唯一答案。加上一汽集团和比亚迪此前共同成立的一汽弗迪新能源动力电池项目工厂即将在 8 月底交付使用，更让“奥迪 比亚迪”传言的可信度，上了一个台阶。

不过，还有一种非常规逻辑是，奥迪“不想听话”了，主动跳脱出现有一汽和上汽两家合资公司的固有圈层，将考察对象范围扩展到整个中国汽车产业。那在低、中、高、奢四个价格区间都证明过自己的吉利 SEA 浩瀚架构，赢面更大。

只是，无论最终选择是比亚迪还是吉利，奥迪都要面临自己变成“贴牌”厂的宿命，这套全新的造（活）车（命）公式是：奥迪出外壳内饰，比亚迪 or 吉利出平台、三电、智驾、软件、产线。

这样基于高度本土化思路造出来的电动车，一定比依靠英戈尔斯塔特臆想造出来的电动车，更适合中国人的口味，它或许能成为奥迪品牌历史上最畅销的电动车，让奥博穆和董事会如释重负，眉开眼笑。

唯一令德国人感到忧伤的是，这台车上除了四个圈 logo ，再没有一点“奥迪味”。

写在最后

虽然时间已经行进到 2023 年，但这样一种论调依然坚挺地存在，那就是：奥迪找中国车企买电动车平台，属于“自降身段”，会被奔驰、宝马直接删除朋友圈。

活路都快被堵死了，谁还在乎朋友圈不朋友圈。

对始终摸不准中国新能源车市场脉搏的奥迪来说，让一家更熟悉中国人的车企负责造车，自己负责贴牌和数钱，才是原汤化原食的真·活路。

当然，如果奥迪觉得找中国车企买个平台还是太费钱的话，不如直接把某家新势力买下来，这样能省下不少钱。

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