在我的左侧，法拉利296 GTS上方若隐若现的岩壁在景色的衬托下显得更加气势磅礴。我可以清楚地看到它的巨大高度和规模，它高耸在没有车顶的挡风玻璃上方，被钢缆和网固定住……希望固定住了。

296 GTS的V6发动机总是会发出呜咽声和回响，似乎忘记了凭借其混合动力辅助，它本应是很安静的。前面的玛莎拉蒂MC20 Cielo同样采用了V6发动机。它也贡献了自己的低音，对着这辆法拉利超跑咆哮。

太阳从岩壁的最上端掠过，照亮了最上面的部分，却让处于下方的我们陷入了黑暗。法拉利红色的车漆和玛莎拉蒂的酸性黄元素刺破了黑暗，就像有人给这个不同凡响的日子添加了一层Instagram滤镜。

如果这两辆车不能在这里大放异彩……别担心，它们一定会的。

道路蜿蜒曲折，宽度只够我们穿过，能见度却不足以让我们选择最佳路线。前面的玛莎拉蒂提前踩下了刹车，因为不确定前方究竟是什么。我可以使用MC20的路线并充满信心地跟随它。虽然这些道路风景优美，两旁有阿姆科金属挡板，但不适合胆小的人。

MC20被广泛誉为玛莎拉蒂一款杰出的汽车，它的诞生以新的公司结构为背景（即玛莎拉蒂被纳入斯特兰蒂斯麾下，不再与法拉利同出一门）。得益于快速开发计划，这款轿跑车的开发只花了20个月。Cielo敞篷车使用了与轿跑车类似的碳纤维底盘，两者之间只有碳纤维的分布及其层数发生了变化。Cielo更加注重扭转刚度，而轿跑车的目标是轻量化。尽管如此，Cielo也只比这款轿跑车重65公斤。

位于车身中央的是3.0升Nettuno V6发动机，只需向Ancestry支付少量费用，就可追溯其源头直达阿尔法·罗密欧的Giulia Quadrifoglio和玛莎拉蒂的GranTurismoTrofeo。这款敞篷车输出的动力与MC20轿跑车相同，但它从0加速到62英里/小时要慢一点。

时值夏末，数周的干旱环境带来的极度干燥的气味扑鼻而来。

玛莎拉蒂则更加传统。方向盘上仍然有按钮，但不像F1一样的296那般设置，而且触摸屏很简单。中央通道下方是驾驶模式选择器——一个旋钮，可在“GT”（起动时默认的模式）“运动”“Corsa”和“ESC Off”模式之间切换。

我们已经到达了菲伦佐拉，等我有机会驾驶着MC20出发时已经是深夜了。将车头朝向南面的富塔山口，我们在“GT”模式下出发了。悬架处于最柔软的状态，你可以通过简单的滑动来调整，但这种模式不适用于富塔山口独特的弯道。发动机的声音很嘶哑，但涡轮增压器的响应并不直接，转向也没有法拉利那么精确。

在以“运动”模式回程时，玛莎拉蒂才开始展现出它的竞争力。尽管道路有些地方很狭窄（难怪杜卡迪会将其用作测试路线），但在“运动”模式下且一切都就位后，这辆车更容易驶上顶点。

在“GT”模式下，柔软的悬架意味着在进入弯道时车头会像海豚一样，而一旦切换到“运动”模式并将悬架置于“中间”，漂浮的感觉就消失了，车辆感觉也更加稳定了。同样，油门响应、涡轮增压和转向都更加敏锐，也不需要像赛车手那样猛烈踩踏刹车就能完美做出判断。

即使每天见到它们，新鲜感也不会消失。

今天早上我又开回了法拉利，坐在驾驶座上感觉很自在。与MC20不同的是，即使Manettino按钮确实允许你调整悬架、变速箱和牵引力控制系统，但其实无需特意设置就能让296恰到好处。

转向则是另一回事——有些人批评马拉内罗的设置太快，但我不这么认为。你只需用手掌和手指轻轻握住方向盘，296就会自然地跟随你的大脑和视线前行。以这种平静的方式来体验这款超过800马力的后驱车型感觉很奇妙。

这还只是冰山一角。围绕中点的旋转对我来说才是亮点——以循迹刹车平衡车辆并驶到最高处绝对是一种乐趣。而这一切都是在合法的道路速度下进行的。就像最好的保时捷GT车型一样，296在任何速度下都能表现出色。

从不折不扣的操纵性能来看，无论对手如何，这款法拉利都是一座难以逾越的高峰。它在任何速度下都能立即带来恰到好处的感觉与非凡的驾驶体验，这点确实很了不起。至关重要的是，它不是一辆肤浅的汽车——在售前检查带来的光环消失很久之后，这款法拉利仍将继续展现隐藏的深度与才华。它已经是这十年的代表性车型之一，对于玛莎拉蒂来说，能够达到同样的水平也是一项令人难以置信的成就——尤其是考虑到MC20是在如此短的时间内开发出来的。

Cielo的王牌是它的舒适性。玛莎拉蒂声称，这款车型在开发时就瞄准了超跑市场的GT领域，而且它绝对做到了。虽然它没有法拉利那样的指尖控制，但如果你不全速行驶的话，那就没关系。它兼顾了舒适性和运动性，为自己又增添了一笔魅力，这也是它能够与法拉利相媲美的原因。玛莎拉蒂的复兴仍在继续。

兰博基尼Huracan Evo Spyder

这款老牌意大利车型将于2024年底更新换代。但与MC20或296不同，它是自然吸气式的，还有V10发动机。虽然它缺乏其他车型的灵巧，但就发动机的声浪而言，很少有车能与之匹敌……

赛道敌手

由于地理位置接近，玛莎拉蒂和法拉利多年来在成为企业伙伴和死敌之间摇摆不定也就不足为奇了。

在世界一级方程式锦标赛早期，这种竞争刺激了双方：法拉利在1952年和1953年一举夺魁，玛莎拉蒂则在1954年和1957年力拔头筹（如图）。玛莎拉蒂于1957年退出赛车运动时，一级方程式也失去了一些韵味。

技术共享？毋庸置疑

法拉利于1999年全面掌控了玛莎拉蒂，并将这一豪华车型推上了顶峰。考虑到玛莎拉蒂在GT车型领域的历史和法拉利在跑车领域的积累，这样的强强联合是有道理的，尽管玛莎拉蒂总是比法拉利更热衷于谈论这种联系。MC12（如图所示的赛车版）是基于Enzo开发的，而2007年的GranTurismo使用的是由法拉利衍生而来的V8发动机。

企业未来

现在玛莎拉蒂作为斯特兰蒂斯的一部分回到了菲亚特，可以稳步提升其地位。它也回归了赛车运动，包括电动方程式（如图）和GT赛车。它的产品策略也很合理，车型多样，包括可盈利的SUV。它们最终能否进入一个新的黄金时代？让我们拭目以待吧！

文/Piers Ward

图/John Wycherley

译/李荣