界面新闻记者 | 周姝祺

界面新闻编辑 | 赵柏源

2023年史无前例的价格战掀起了汽车行业变革的序幕，成功入围下一轮淘汰赛的汽车品牌将在2024年迎接更为关键的生死战。

这些汽车制造商面临的是准备更加充分的竞争对手、正在重塑的产业价值链以及难以预测的市场行情。市场份额依然重要，但资金储备和企业运营能力将成为决定企业生死的重要因素。

从整体乘用车市场判断，新能源汽车仍保持增长势头，但超额增速逐渐收窄。惠誉评级亚太区企业研究董事杨菁向界面新闻表示，明年国内汽车市场维持平稳的低个位数增长预期，新能源汽车涨幅约为20%，主要以插电混动和增程式混动为主要推动力，燃油车则将持续下跌。

中信证券预计，2024年新能源乘用车销量将达到1107万辆，全年渗透率来到42%。PHEV及增程车、纯电车的销量增速分别为40%、22%。其中，10至20万元价格带将成为新能源渗透率提升的主力价格带，也是明年国内自主品牌争夺的主要阵地。

智能驾驶需求爆发拐点的到来，将推动汽车品牌加大在智驾领域资源投入，成为明年市场竞争的重点。今年城市高频场景的智驾能力点燃了消费者的热情，小鹏G9、华为问界M7等车型的智驾版选择率高达70%以上，是此前老款车型的3至4倍。

极越汽车CEO夏一平在社交平台发文称，明年将开启汽车智能化的变革。在他看来，纯视觉方案将是智能驾驶决赛的杀手锏，有技术实力的汽车公司都会跟进纯视觉的智驾方案。

智能驾驶解决方案的落地有两大途径：自研和与外部供应商联合开发。但是，科尔尼董事桂灵峰向界面新闻表示，大部分激进推进智驾的汽车厂商已经意识到，与供应商的联合开发难以走通，尤其与L4级自动驾驶公司的合作，需要大量时间进行双方团队体系的拉齐。

明年汽车制造商将强化智驾自研，或者将外部智驾团队转变为Tier0.5的角色地位，这有利于供应商更好掌控上下游研发及工程资源，协助汽车厂商实现智能电动汽车的高效研发。

麦肯锡指出，类似的Tier0.5供应商，不仅可能来自传统Tier1大企业，也可能是国内智能电动汽车零部件新军，亦或是跨行业的ICT以及消费电子行业巨头等。

华为将智能汽车业务独立并开放股权合作即是跨界的典型案例。汽车公司可以通过与华为合作利益共享，更快推进智能化转型速度，同时打消“华为下场造车”的顾虑。

随着智能化加速，汽车产业链的利润池正在发生变化。过去燃油车时期价值链最大的利润来源是动力总成，但在智能电动化时代，三电系统和智能软件正在成为新的利润池，后者正是科技企业进入汽车行业的方向，而利润池的归属权也将决定产业链上的话语权。

这也将带来产业生态上的博弈与合作。麦肯锡全球董事合伙人方寅亮向界面新闻表示，汽车公司希望掌握话语权，势必会高研发投入，但受制于规模效应瓶颈或无法摊平成本；科技公司则同样希望增加外部合作，以减少成本支出。

“对于汽车公司而言，最后必须是自己既懂技术，也要学会利用外部资源。但是，和外部供应商合作将是采购模式、联合共创或者股权合作形式，仍还在不断变化之中。”

明年将是汽车行业的整合之年，或将出现更多的兼并收购案例。这可能是弱势企业间的“抱团取暖”，也可能是强势方收购弱势方的优质资产。并且，这种整合趋势将在零部件供应商中表现更为突出，头部供应商将消化汽车公司绝大部分订单，弱势方直接出局。

桂灵峰告诉界面新闻，在当前硬件参数内卷，无法形成差异化竞争的当下，汽车制造商选择头部供应商方案，一方面满足消费者对优势技术解决方案的需求，另一方面可以联合友商共同形成规模效应，从而降低供应链成本。

以激光雷达为例，当前国内汽车厂商订单集中在禾赛科技与速腾聚创两家头部供应商上。这两家激光雷达厂商可以拿到足够多的车厂订单，以此向上游产业链寻求更低的器件价格。半年时间，单颗激光雷达的供货价格已经了下降六成。

产业链降本和智能化加速将成为2024年新能源乘用车销量增长的主要动能。从电池级碳酸锂价格走势判断，明年碳酸锂价格将继续保持低位，这有利于减轻汽车公司在动力电池上的成本压力。

另外，随着智驾渗透率提升，硬件制造成本将随着规模提升有望下降；软件算法能力的进步，也将有助于汽车厂商使用成本更低的传感器和技术方案，例如去高精地图和激光雷达，甚至使用性价比更高的算力平台，实现消费者可用的智驾功能。

多名行业分析师向界面新闻指出，明年的市场竞争会更为激烈，价格战依然会持续。国内市场正处于供过于求的状况，在整体竞争格局稳定下来之前，汽车厂商难以理性定价，这将进一步考验汽车公司的成本控制能力和资金实力。

奥纬咨询董事合伙人张君毅接受界面新闻采访指出，在外部融资渠道上，国有产业基金和汽车产业链公司以外的民营资本对于新能源整车企业的投资虽然依旧积极，但也转向慎重。另受地缘政治等多方面因素影响，国内新能源整车企业也已经很难吸引到大型美资LP/GP主导的养老或私募基金，这是过去这些初创企业融资的比较重要的渠道。

“包括今年密集在华投资电动车初创企业的中东主权基金在今后也不一定能确保继续保持高投资热情，仍将基于企业的顺利发展和投资回报。更进一步的是，精明的中东投资人通常有对等条件，比如国际化市场商贸合作、技术交流、业务共建等要求，甚至有的明股实债，可以参考下孙正义愿景基金遇到的困境借鉴。”

部分初创电动车公司会试图通过进入电动MPV、超跑等高利润率的小众细分市场，缓解市场压力。但更重要的是，在保障产品竞争力的前提下，提升管理效率。

方寅亮向界面新闻表示，明年汽车公司需要建立体系化能力以支撑市场价格竞争。这种成本控制不是简单地要求供应商更高年降，而是要求在业务模式的重塑，以实现整体效率提升，这其中包括提升研发敏捷灵活性，应用数字手段降低研发升本以及与供应商共创研发等。

与之相对应的是，跨国汽车公司不缺现金，但是要将这些资金快速转换为竞争力，从而赶上整个市场发展速度。与此同时，这些跨国品牌需要把中国敏捷开发的市场响应模式，反哺到其全球体系里。

今年合资品牌转型已经开始起步，明年将进入关键的执行期。杨菁指出，合资品牌拥有资金和技术储备，但令人担忧的是决策过程的周期较长，车型推出速度难以适应当前国内自主品牌快速迭代的市场环境，明年将格外考验合资品牌中外双方的步调能否一致。

方寅亮认为，跨国汽车公司并不会轻易放弃中国市场，反而会以更开放态度对待。当中国已经成为智能化和电动化的产业集群，跨国企业需要积极参与进来以提升自身能力。即使是部分短期内弱化中国市场以保护利润的外资品牌，长期发展来看仍会重新回归中国市场，布局智能化相关产业。

“无论是外资汽车品牌或是零部件厂商，对于中国市场的投入有可能增多。这种投资不仅是成立研发中心，甚至是布局产业生态，投资中国创新型企业，从而反哺到全球市场。”