车机方面，bZ5并没有公开的太多芯片信息，但至少系统方面的设计已经和主流的风格看齐了：以地图作为背景，左边带有快捷卡片，底部带有Dock栏作为功能入口，流畅性算是适中，拖拽地图的过程还算跟手，只是帧率不算高。但是底层的智能化做得很一般，譬如语音功能，不要说当下流行的接入AI大模型了，就连车控功能也没做到完全覆盖，甚至不支持类似CarPlay这样的手车互联生态。

后排的体验算是中规中矩。空间方面，得益于没有遮阳帘的全景天幕，头部非常富余；膝部大致能留出两拳左右的空间，但是坐垫的长度略有不足，所以对大腿的支撑性也一般。同时靠背的角度比较直，也不能调节，所以较难获得一个比较理想的坐姿。填充方面还算不错，软硬度适中。另外安全带使用的是独特的黄色，强调运动化风格，但我觉得更有价值的地方在于后排座椅外侧留有安全带的间隙，翻折座椅后复位时不会被压住，而且座椅椅面往前凸出，让乘客不会依靠到有硬塑料的地方。

后备箱空间的表现有些让失望，顶着号称中型SUV的尺寸，容积却只有463L，而且内部的平整度也一般，甚至后备箱和乘员舱之间出现了一道非常明显的“门槛”，使得后排座椅即便完全放倒也无法与后备箱连成全平了。显然它已经尽可能地把后备箱内边边角角的地方都用尽了，连原本预留给地台下的空间也用上了，这也显示出了丰田在这台车的布置优化上，依然有些力不从心的地方。

从bZ3开始，一汽丰田在国内的新能源车上都使用了比亚迪的三电配套，这台bZ5也不例外。65度和74度两种不同规格的动力电池包，都是来自于弗迪动力的磷酸铁锂电池组。驱动方面全系只有一套永磁同步电机，最大功率272马力已经非常够用了，只可惜是前置前驱的，系统的整合度似乎也不高，以至于这台bZ5没能留出前备箱。倒是两侧的减震器支座（俗称“塔顶”）上多出了一根加强拉杆（俗称“顶吧”），给人一丝JDM的联想。

当然实际开起来就和性能车没啥关系了。动力输出非常线性，跟脚程度还不错，虽然没有什么推背感，但“内力”还是很足的，基本能做到踩多少给多少。不同的驾驶模式之间调校差距不大，日常用节能或者标准模式都可以，只要油门给得够都不用担心动力的问题。不过车子的抓地力比较一般，在水泥路面上起步时给油过大会有可能会发生轮胎打滑，甚至出现明显的扭力转向现象。

另外，AUTOHOLD每次上车都会变成默认关闭状态，需要手动重新打开，而且触发反应偏慢，需要把刹车多踩一会儿才能开启。低速状态下行驶时，车内外都会响起系统自带的低速提示音，质感类似于将电机运转的鸣叫声音量直接放大，缺乏“润色”，听起来颇有些怪异。

外观内饰在伪装运动，底盘也在伪装运动，然而它的操控表现和原型的bZ3相比并没有多大的提升。

转向的中央虚位不大，精准度还算不错，不过手感实在谈不上有多好，随角度的阻尼变化不明显，而且回馈的手感显得有些生硬，就像是在搓一坨橡胶。方向盘的回正速度也有点偏慢，并不适合过于激烈的攻弯动作。

悬架调校取向偏硬，对于支撑性比较重视，过弯时的车身姿态能够有所保证，不过轮胎的抓地力有些跟不上，甚至在一些急弯可能会发生响胎；滤震方面的调校显得不是很完善，悬架的行程不算长，而且行程初段的高速阻尼偏硬，遇到颠簸路面时有很明显的冲击感，但是又没有匹配的厚实感，显得有些松散。

隔音方面的表现也一般，没有了动力系统的噪音之后，搭配的普利司通轮胎的胎噪就很明显了，即便是在沥青路面的中低速行驶过程也能听到清晰的轮胎滚动声。

归结起来，它的驾驶感受有着非常典型的TNGA平台的特性，就像是一台纯电版的精装卡罗拉。

可以看得出，丰田在这台bZ5上还是花费了不少心力的，至少很多细节相比起原型的bZ3已经有了比较大的改善，在企划上更是显得非常大胆。然而平台本身的缺陷、智能化投入的不足，加上自身成本的限制，让这台车只能停留在一个徒有外观、缺乏内涵的水平上，成为一个心有余而力不足的“四不像”。

在我看来，如果没有了车头的牛头标，它完全可以在底盘和内饰上多投一些钱，多加一些配置，再卖出一个高3-5万的价钱。丰田如今的地位，使得它的跨界梦只能停留在理想上。亦或者，如果bZ5能够老老实实地做一台大尺寸、大空间的家用SUV，销量也能比现在好上不少，隔壁的bZ3X就是一个很好的范例。

（END）