实车的效果也不会让人失望。流畅的车顶曲线，非常顺滑地从A柱一口气拉到车尾，搭配bZ系列锋利的车身特征线，以及大幅度外抛的前后轮拱，有着很好的未来感。只是车身的分块略显复杂，车身的做工水平也不够细致，高级感不足。但是它毫不吝啬地给出了除最低配之外都有的21寸夸张大轮圈，甚至配上了225/45 R21的超低扁平率轮胎。

方向盘区域依然维持了bZ系列的平台化设计。这套奇葩的方向盘设计，理念上意图模仿赛车化的交互，但和如今主流化的功能集成、简化并复用实体键的思路又不一样，保留大量独立功能键的同时，将转向灯也移动到了方向盘上，但是和特斯拉的同侧设计不同，bZ5的转向灯是左右分开的，位置更加合理；同时，左侧的车速调节使用了上下操作的拨杆，而右侧的音量调节则使用了滚轮，使用手感更科学。不过方向盘的按键都没有背光，夜晚盲操难度大。

​

车灯和雨刮的拨杆，则变成了方向盘背后的拨片，好处是可以将两者的操作集成到方向盘上，简化转向管柱设计，同时也不至于让上手难度过于加大。

​

bZ3上的奇葩车窗升降键设计，来到bZ上终于恢复正常了，而且没有像新势力那样刻意搞一些前后方向不分的拨杆。然而外后视镜的调节实体键还是被简配了，而车机上的功能调节界面无法通过语音打开，只能自己在二级菜单里找。界面的操作也很奇特，左右后视镜各占一个图标，当前只能调节其中一个，要调节另一个时需要切换一次。虽然操作逻辑和实体键类似，但既然都是车机里的界面了，为什么就不能直接做成两个镜子可以同时各自调节呢？

​

前排座椅的填充不算很软，厚度和做工也一般，而且新车内部的味道也略大，但是包裹感还不错，对于后背的贴合度也尚可。在座椅右侧的副中控台上，也很贴心地准备了一一块带打孔仿皮包裹的部位作为靠腿的位置，另外安全带的高度调节也被保留，这一点在很多自主品牌上已经做不到了。只是副中控台的两个USB口都是Type-C格式，对于老款手机不是很友好。

人机设定方面，座椅的安装位置偏高，使得整个车头能看得比较清晰，但是中控台的纵向厚度略大。

后备箱空间的表现有些让失望，顶着号称中型SUV的尺寸，容积却只有463L，而且内部的平整度也一般，甚至后备箱和乘员舱之间出现了一道非常明显的“门槛”，使得后排座椅即便完全放倒也无法与后备箱连成全平了。显然它已经尽可能地把后备箱内边边角角的地方都用尽了，连原本预留给地台下的空间也用上了，这也显示出了丰田在这台车的布置优化上，依然有些力不从心的地方。

可以看得出，丰田在这台bZ5上还是花费了不少心力的，至少很多细节相比起原型的bZ3已经有了比较大的改善，在企划上更是显得非常大胆。然而平台本身的缺陷、智能化投入的不足，加上自身成本的限制，让这台车只能停留在一个徒有外观、缺乏内涵的水平上，成为一个心有余而力不足的“四不像”。

在我看来，如果没有了车头的牛头标，它完全可以在底盘和内饰上多投一些钱，多加一些配置，再卖出一个高3-5万的价钱。丰田如今的地位，使得它的跨界梦只能停留在理想上。亦或者，如果bZ5能够老老实实地做一台大尺寸、大空间的家用SUV，销量也能比现在好上不少，隔壁的bZ3X就是一个很好的范例。

（END）