【文/观察者网 潘昱辰 编辑/高莘】据俄罗斯卫星通讯社报道，俄罗斯汽车市场分析机构“机动车统计网”的数据显示，今年1—10月，俄罗斯新乘用车销量总计超过100万辆，同比下降20%。与此同时，中国品牌汽车的销量为56.99万辆，同比下降27.3%，尽管仍占有俄罗斯市场一半以上的份额，但跌幅超过平均水平。

机动车统计网的数据还显示，中国在俄罗斯销量最高的十大品牌中，奇瑞星途的跌幅最大，为52.8%。其次是长城坦克、长安、吉利和奇瑞欧萌达，销量下降了39%至41%。奇瑞品牌和奇瑞JAECOO的跌幅约为30%，长城哈弗的跌幅最小，为15.2%。此外，奇瑞捷途和广汽则分别实现了4%和9%的增长。

在莫斯科红场商场展示的新款红旗HS5 视觉中国

而中国车企在俄罗斯的热销车型中，前10个月，哈弗初恋的销量为5.32万辆，同比下降近28%；吉利星越L销量为3.09万辆，同比下降26%；哈弗M6销量为2.74万辆，同比下降13.4%。奇瑞瑞虎7 Pro Max的销量降幅最大，同比下降59.4%至2.25万辆。

此外，根据中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会的数据，今年前三季度，中国向俄罗斯出口的汽车数量为35.8万辆，同比下降58%。在过去两年时间内，俄罗斯长期是中国汽车第一大出口目的地，但截至今年9月，中国汽车第一大出口目的地已变为墨西哥，俄罗斯甚至被阿联酋反超跌至第三。

步步为营

乘联分会秘书长崔东树在《2025年10月俄罗斯车市分析》中表示，中国车企在俄市场面临的主要风险是政治经济环境的不确定性。具体而言，可分为宏观经济波动和产业政策不确定两方面。

在他看来，2025年中国汽车在俄罗斯销量骤降的核心原因是俄经济衰退、消费信心低迷导致销量下滑。中国车企则因前期囤货导致库存超过了4—6个月销量，且俄罗斯消费者转向二手车市场，造成供需失衡与库存积压，进一步压缩新车需求。

另一方面，近一两年俄罗斯的一系列贸易保护举措，也影响了中国汽车的对俄出口及在俄销售。崔东树表示，俄罗斯的制造业产业政策多有贸易保护主义痕迹，曾对中国车企在俄投资产生不利影响。在当前俄汽车产业竞争力不足和供给结构性短缺的背景下，中国车企需要提早研判形势变化，提早预防未来可能有的相关政策风险。

在西方车企因俄乌冲突退出俄罗斯市场之后，中国车企在俄罗斯的市场份额迅速提升，至2024年一度超过60%。与此同时，俄罗斯本土品牌的市场份额仅有三分之一。

因此，早在2024年4月，俄罗斯便宣布经由中亚国家中转，再运往俄罗斯的车辆需要补齐各类税费，包括关税、增值税和消费税等，以阻止中国车企借享有较低关税的欧亚经济联盟成员国，将汽车转口至俄罗斯。此举直接导致中国车企通过中亚国家中转俄罗斯的汽车数量大幅减少。

今年月，莫斯科一对夫妇和他们的新生儿在购买的奇瑞汽车前合影 视觉中国

部分俄罗斯地方政府也表示愿意吸引中国车企开展本土化生产。据俄罗斯卫星通讯社今年10月报道，俄罗斯下诺夫哥罗德州政府副主席斯塔罗斯京表示，下诺夫哥罗德州愿意吸引有意向在俄开展本土化生产的中国企业，并提供最有利的条件，力求争当中国企业在俄罗斯实现本土化生产的急先锋。

不过截至目前，除长城汽车之外，尚无中国车企在俄罗斯全资建设并经营整车工厂。其他头部车企，如奇瑞、江淮等主要通过与俄罗斯本土车企合作，借助西方车企退出俄罗斯后遗留的工厂进行汽车组装。

崔东树也在《2025年10月俄罗斯车市分析》中表示，俄罗斯正利用税收等手段结构性引导中国车企建厂投产，但中国车企需要担心类似欧美车企俄罗斯资产的“零元购”。

在他看来，面对俄罗斯的复杂环境，中国自主品牌“多生孩子好打架”的战略意义重大。自主品牌的整车官方出口，平行出口、绕道出口、本地化建厂、合资组装等各种模式齐上阵，大量的品牌群狼作战，实现了很好的效果。崔东树认为，规范出口对俄罗斯是不适合的，面对俄罗斯的针对性干扰措施，一定要在复杂的国际关系下发挥群众优势，实现创新式发展。

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