尽管丰田在华的销量基本盘仍由凯美瑞、RAV4荣放等燃油车/混动车构成，但由广汽丰田打造的铂智3X，已经成长为日系纯电车型中的一枝独秀，自上市以来，铂智3X保持稳定增长，最新数据显示，10月份单月交付已超过1万台。

跟本田、日产相比，丰田以更灵活的姿态主张“战略先行”，在中国市场最早实行RCE制度（中国首席工程师），决定让最懂中国市场的工程师来操盘新车。区别于跨国车企“总部定方案，区域做执行”的传统操作，中国RCE被赋予了充分的自主决策权，而铂智3X便是这一制度下的首款作品。

今年9月，铂智3X销量已经超过日产N7，后者是被日产视作电动化反攻的重磅车型，据说同样是中国团队主导。如果说日产也幡然醒悟，紧随丰田准备给足中国团队决策地位，那么仍然踌躇不定的就只剩本田。

事实上，本田早已在电动化路线上频繁试水，只不过多次尝试徒劳无功，真正在中国市场引起讨论的只有那个象征全新纯电时代的“烨”品牌。但由于本地化功夫不足，品牌命名不符合中国用户的主流价值取向，因此广汽本田的P7和东风本田的S7甚至鲜少与“烨”字合写，加之在同价位中产品力不足，两款车型月销量只有两位数到三位数，基本宣告本田在华转型失败。

如今，中国市场留出的转型窗口已经日渐缩小，对于传统车企而言，如果不能一鼓作气，甚至一败再败，那么大概很难再有胜算。

从日系车对转型的态度来看，丰田算是高瞻远瞩的一个，虽然外界一直盛传丰田拒绝电动化，但实则丰田总部高管时常“潜入”中国市场亲自考察，决心给中国团队放权便是例证之一。并且敢于在策略端放下身段，该融入融入，该降价降价，拿雷克萨斯来说，曾经加价才能购买的神车，现在也能做到平视中国市场，所以仍然可以成为中国进口车中销售最好的品牌。

此外丰田还计划将2026财年电动化研发投入提升到150亿美元，用于固态电池、纯电平台、智能驾驶等领域的研发，其中固态电池计划2027年实现量产。当然，殷实的家底也能够支撑其各种顺势而为的灵活操作。

日产属于后知后觉，战略上虽有迟疑，但终归抓住了本地化转型的最后风口，不管是推出N6这一插混产品还是与华为合作鸿蒙座舱，都让人看到了一丝反转的希望。而本田目前完全属于尚未开化的状态，舍不下利润，看不见市场风向，非但不在中国市场发力，反而转向印度市场生产电动产品用以提升成本竞争力。

对于日系车而言，如果无法在技术上获取相对优势，也不像丰田那样财大气粗，最终只能会被赶下中国的“牌桌”。而现实往往是，中国缺少一个日系品牌不算什么，日系品牌却无法失去中国市场。