图源：乘联分会秘书长公众号崔东树

很多人认为，这是新能源淘汰赛时期的阵痛。但如果了解了过往的数据，不难发现，汽车行业的利润率从来都是这幅模样。2013财年至2017财年，丰田、本田、日产3家日本车企合计净利润率为6.2%。其中丰田的利润率接近10%，如果抛去丰田这个优等生，另外两家的平均值也只有不到5%。

对于还没进入稳定期的国产车企，当下的利润已经不算低了。

2023年，中国的汽车总产值已达到11万亿人民币，占全国GDP的比重接近10%，首次超过房地产，成为中国的第一经济支柱。

在斯洛伐克，汽车工业占工业生产总量的约44%，汽车产业链就业人数约超26万人，占全国总人口近6%，大约相当于20人中就有1人在从事汽车产业链相关工作。汽车工人的薪水，又开枝散叶，转化为了各种各样的服务业。

在北非，汽车业占摩洛哥GDP的10.4%以上，创造直接就业岗位超22万个，更贡献了全国出口总额的25%。

在日本，根据多个第三方报告，日本汽车相关行业提供了超过500万个就业岗位，占全国劳动力的8%以上。

极大的规模、极长的产业链，让汽车拥有无与伦比的产业带动能力。

——也让车企和企业家拥有了强大的影响力。车企的资源调动能力十分强大，很多车企账上都拥有千亿级别的资金。对于一家同样市值的轻资产互联网公司来说，这是很难想象的。

大众影响力方面，在小米SU7发布后的一个多月里，雷军抖音涨粉超过600万。眼下，雷军已经可以竞争国内最具影响力的企业家。李想、魏建军等车企掌门人也都已成为社媒顶流。

雪球创始人方三文曾被问到，为何汽车行业利润率这么低，企业家却前赴后继。他的回答是：“汽车作为消费单品价格贵，作为一个行业产值大，满足了企业家对规模的追求。汽车作为一个消费品是男人的大玩具，作为一个产业是工业时代的旗舰，有很强的外部性，满足了企业家的精神需求。”

当然，这些东西与二级市场的投资者关系并不大。

头图来源|AI制图