芝能汽车出品

2025世界新能源汽车大会有关《货车零排放及基础设施协同发展论坛》这部分，对于中国的货车电动化做了比较深入的总结。

我们根据目前的论坛内容，也做一些跟踪和摘录。

货车电动化，是可以推动中国交通运输的绿色格局的重要关键部分，毕竟货车虽然少但是排放高。自2025年起，新能源商用车市场保持强劲势头，中重型货车电动化进程在全球遥遥领先。

政策红利、基础设施升级和技术创新合力加速了这一转型，但长途运输的技术壁垒、补能网络的短板以及政策协调的滞后，仍是产业跃升的绊脚石。

Part 1

货车电动化的市场与政策

中国货车电动化的腾飞，离不开市场的广阔舞台。

2025年1至8月，新能源商用车销量已逾50万辆，同比增长逾五成，渗透率稳破30%。细分市场中，中型货车电动化率达20%，重型货车更飙升至23%，自卸车和牵引车在局部区域甚至超过30%。

货车电动化的发展，源于政策牵引与场景需求的契合：城市物流、环卫、渣土车等短途高频线路，成为电动货车渗透的“沃土”，续航与补能需求清晰明了，为规模化落地铺平道路。

出口领域同样可圈可点。

前8个月，商用车出口总量超65万辆，同比增长近10%，新能源车型异军突起，中国货车品牌在本土的强势，还逐步叩开国际大门，出口增速仍逊于内需，主要受海外补能设施匮乏和认证壁垒拖累。

政策层面，则是电动化进程的“定海神针”。

自2013年起，柴油货车淘汰浪潮释放海量空间，仅国四及以下中重型车的替换，就为新能源车型注入强劲动能。《全面建设美丽中国意见》等文件，更勾勒出跨省零排放货运通道的宏图，将电动化从试点推向全国战略。

地方实践则更接地气。

◎ 深圳港口泥头车电动化领跑全国，港区电动重卡占比已逾三分之一；

◎ 京津冀借绩效分级，驱动钢铁、水泥企业主动拥抱电动货车。

这些举措，超越单纯补贴，更多通过环保刚性和产业重塑，铸就长效动力。

当然，政策执行并非一帆风顺。

◎ 商用车“双积分”机制迟迟缺席，削弱了企业的创新冲动。

◎ 区域间推进节奏也参差不齐：经济发达城市在重型货车电动化上竟落后于环保高压的工业重镇。

电动化成功，不仅靠资金，更需环境治理与运输结构优化的合力。

Part 2

技术突破与基础设施

在技术路线方面，纯电与氢能是两大主流方向：

◎ 纯电货车在200-300公里中短途运输场景中已具备规模化推广的条件，技术成熟度较高，适配于城市物流、环卫和短途矿区运输等场景。以深圳为例，电动泥头车的普及率超过80%，这类高频短途运输正是纯电的最佳应用领域。

◎ 氢能技术则在长途与重载运输中展现潜力。2024年，一汽解放15升重型氢气发动机下线并进入示范运营，运行里程超过2万公里，标志着氢能重卡开始进入商业化探索阶段。同时，氨氢融合发动机等新技术的突破进一步降低了氢能应用成本。

氢能在技术路径上具备长续航与快补能的优势，但受限于氢气制取和加氢成本，目前尚未具备大规模替代条件。

智能电动半挂车的出现展现了新的创新方向。

通过智能牵引销和电驱桥实现主挂协同驱动，这类产品能降低油耗50%、运输成本20%，并缩短TCO回收周期至1.1年，体现了电动化与智能化结合的潜力，是技术创新的突破口，也是未来物流运输体系升级的关键环节。

在基础设施方面，中国已建成全球规模最大的货车补能网络。截至2024年底，350千瓦以上的大功率公用充电桩超过12万个，远超欧美市场。

但问题在于，真正能够服务重卡的充电桩比例有限，部分设施因选址不合理而无法满足实际需求。深圳的例子再次说明问题，虽然建成数以万计的充电桩，但专为电动重卡服务的站点不足30个，港区的补能仍是瓶颈。

零排放货运廊道的建设为解决长途补能提供了思路。

目前全国已有40多个廊道项目落地，涵盖充电、换电与加氢等多种技术路线。在京津冀地区，氢能廊道已实现天津港至北京宜家的运输应用，换电廊道则服务于砂石料运输。

通过廊道化运营，新能源货车能够在固定线路中实现高效补能，从而提升了长途运输电动化的可行性。

技术多元化为电动化拓宽赛道，纯电、氢能、智能半挂各司其职。但设施不均与标准脱节，掣肘规模落地。未来，补齐这些“硬件”，将释放电动化潜能，提升效率与经济性。

小结

中国货车电动化已经进入由政策驱动转向技术与市场共同推动阶段，未来的发展关键在于两方面：一是继续通过政策优化推动行业标准统一与激励机制完善，形成全国范围的协同效应；二是加快技术与基础设施的融合创新，尤其是在长途干线运输与跨区域运营中，解决续航、补能和成本问题。