2025年9月11日，浙江金华经济技术开发区新能源汽车小镇智能工厂车间，工人在自动化检测线上生产零跑汽车。视觉中国/图

2025年9月12日，工业和信息化部等八部门印发《汽车行业稳增长工作方案（2025-2026年）》（下称《方案》），明确2025年汽车销量、新能源汽车销量及汽车制造业增加值增长目标等。

工业和信息化部装备工业一司副司长、一级巡视员郭守刚表示，当前汽车产业仍然存在一些不容忽视的问题和挑战。从国际看，贸易壁垒增多，既冲击全球产业链供应链稳定，也给企业国际化发展带来挑战；从国内看，高端智能大算力芯片、基础软件方面还存在不足，产业非理性竞争问题比较突出，矿产资源、动力电池回收利用等智能保障体系还亟待完善。

两年前，工业和信息化部曾公布七部门联合印发的《汽车行业稳增长工作方案（2023—2024年）》。不同的是，这次《方案》的发文机关增加了公安部。

工业和信息化部信息通信经济专家委员会委员盘和林告诉南方周末记者，汽车关乎交通安全，尤其是汽车业智驾的普及度在提高，对智驾上路的安全性需要予以重视。所以，公安部这次参与进来，从产品安全和交通安全角度以及对汽车产业的发展方向进行适度把控。

为什么此时推出新版稳增长方案？

盘和林解释，一些重点行业存在行业发展瓶颈，此时发布稳增长方案，既是为了缓解内卷式竞争，也是为了打破限制行业增长的天花板。主要做法是通过产能优化和科技创新等手段，来拓展行业的发展空间。

《方案》为2025年汽车行业设定了清晰的增长目标：全年汽车销量力争达3230万辆，同比增长约3%；其中新能源汽车销量目标1550万辆，同比增长约20%；汽车制造业增加值则同比增长6%左右。

中国汽车工业协会最新发布数据显示，2025年1-8月，中国汽车产销量已双双突破2000万辆，分别达2105.1万辆和2112.8万辆，同比增幅均超12%，月均销量264.1万辆。按此推算，剩余4个月有望再增约1000万辆，为全年目标奠定基础。

为了促进汽车消费，《方案》提到，支持汽车以旧换新、新能源城市公交车及动力电池更新，促进汽车梯次消费、更新消费。开展汽车流通消费改革试点，拓展汽车改装、租赁、赛事及房车露营等后市场消费。落实二手车销售“反向开票”、异地交易登记等便利化措施。

《方案》还提出鼓励限购地区优化限购政策，逐步实现从购买管理向使用管理转变。

随着机动车保有量的迅速增长，城市交通拥堵和大气污染问题日益恶化，有关大城市相继出台汽车限购限行政策。目前实施限购政策的仍有六个城市——北京、上海、广州、深圳、天津、杭州。

此前，中国汽车战略与政策研究中心总工程师吴松泉撰文称，多年实施限购限行政策，对这些城市延缓汽车保有量增长速度、缓解交通拥堵、保护大气环境等发挥了重要作用，同时也给这些城市加强交通基础设施建设（尤其是轨道交通）、优化城市空间布局、提高交通管理水平等提供了时间和空间。

不过，吴松泉也指出，虽有多项财税激励政策加持，但2024年国内汽车销量（新车上牌数）尚未恢复到2017年的历史最高点，汽车扩内需仍需加力。当下部分城市实施的汽车限购政策，已与当前经济工作的要求脱节。“全面、彻底取消汽车限购和大规模限行政策必要性已经非常突出。”

根据他的测算，六个限购城市常住人口大约1.1亿，汽车保有量2900多万辆，平均千人汽车保有量大约270辆。如果按中国汽车普及率最高的城市（千人汽车保有量400辆左右）估算，六城市汽车保有量总和将超4300万辆。“可见，取消限购，可以大幅增加汽车销量”。

值得一提的是，上一版的汽车行业稳增长工作方案中“支持扩大新能源汽车消费”的描述调整为“加快新能源汽车全面市场化拓展”。可以预见的是，新能源汽车的政策红利会越来越少。

9月13日，国务院发展研究中心市场经济研究所副所长、研究员王青在一个论坛上提到，新能源汽车也需要和燃油车一样，参与分摊公路养护成本。

这也对应了《方案》中提到的“落实好新能源汽车车辆购置税、车船税减免优惠政策，保障平稳有序过渡”。

2025年，消费者购买新能源汽车免征购置税，但从2026年1月1日至2027年12月31日，新能源汽车购置税减半按5%税率征收。

中国汽车流通协会专家委员会成员李颜伟向南方周末记者表示，这会促进价格敏感型用户在2025年四季度集中购买新能源车，不过，提前消费会对2026年第一季度汽车销量产生不利影响。

“购置税优惠退坡，短时间会对汽车市场销量有影响，不过车企也会通过降价方式来弥补这部分价差。”李颜伟进一步解释，新能源车使用成本低，部分城市对新能源车从牌照到出行、停车等各方面都给予了一定的支持，这些因素并没有什么变化。长期来看，不会影响消费者购买新能源汽车。

但李颜伟称，如果销量下跌持续时间较长，库存较高的车企有可能通过降价方式去库存，这有可能诱发汽车市场价格战，“头部车企一般产量高，销量大，去库存的压力也大，这样会对二线品牌市场份额形成挤压”。

此次《方案》还明确提出，推进“有条件批准L3级车型生产准入”。

工业和信息化部发布的《汽车驾驶自动化分级》（GB/T40429—2021）显示，汽车驾驶自动化技术被划分为从L0到L5的6个等级。其中，L3级被定义为有条件自动驾驶，即在特定条件下，车辆可以自主完成所有驾驶任务，而驾驶员则转变为监督者的角色，仅在系统请求时介入。

“自动驾驶在中国向前迈出了一大步，这也意味着自动驾驶在中国商业化应用的时代正式到来。”资深汽车行业分析师梅松林告诉南方周末记者，L3允许驾驶员完全脱手，由系统接管驾驶，是真正意义上的自动驾驶。

梅松林称，一旦政策放开，多个应用场景将具备大规模使用的潜力，如用于出租的Robotaxi，物流快递外卖“最后一公里”，特定场所如矿场、仓库等。最终落地的速度和规模可能还得取决于具体实施细则，包括放开L3的条件、自动驾驶事故责任细则等。

多位业内人士亦认为，目前L3级自动驾驶商业化落地尚存难点。

例如，在L2及以下的自动驾驶模式下，驾驶员是主要责任主体。一旦自动驾驶技术升级到L3时，自动驾驶状态下发生的事故责任主要由厂商承担。这会使厂家谨慎推出L3技术。

在众多车企中，华为对L3的落地表现得最为积极。华为消费者业务CEO余承东曾说，期待L3早点到来，“因为我们真具备了L3的能力。”

一位汽车供应链人士告诉南方周末记者，华为在智驾方面连年投入巨资，如果政策一直停留在L2阶段，华为就没办法将其能力释放出来。“一旦我有L3，别人只能做到L2，品牌和销量都会产生巨大效益。”

早前4月，华为曾甩出一枚“核弹”——乾坤智驾ADS 4系统发布，意味着全球首个支持高速L3级有条件自动驾驶的商用方案落地。

一位华为工作人员曾向南方周末记者透露，高速L3意味着可以脱手脱眼，车辆自动驾驶，同时，责任也在车企。“预计大概在2025年年底商用，首发车型大概会由尊界S800搭载。”

法雷奥中国区市场产品总监蒲云告诉南方周末记者，基于目前相对成熟的高阶辅助驾驶技术，L3在一些简单路况，比如高速场景应用没有太大的挑战。在城区，L3尚有不少的技术等待攻克，比如复杂的路况、正在维修的路面、与其他交通工具以及行人的互动等。

在他看来，目前高阶辅助驾驶技术也非一帆风顺，很多人还是不敢、不愿实际使用，因此L3的大规模普及仍需时日。“这不是纯技术的问题，还有心理层面接受度，消费者是否充分相信智驾系统。”

南方周末记者 赵继林

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