最近，骑电动自行车通勤5年，家住北京市朝阳区小红门的李博然第一次被交警拦下。

2024年底，李博然的电动自行车前灯被撞坏。他联系卖家，被告知原厂灯已经停产。于是，他自费30元加装了一款远光灯，随后便照常通勤。

被拦停后，交警告诉他“这属于非法改装，需要恢复原状”。回家后，李博然研究起了电动车的标准和规范。他发现，根据《北京市非机动车管理条例》，改装车辆可能面临500-1000元的罚款，严重的可能还会扣留车辆。据他观察，从2025年夏天起，北京市对电动车违法行为的查处力度明显加大。

杨新苗认为，新国标还有许多便民的地方：比如对不同车型做了明确的区分、去掉脚蹬、许可配置铅酸电池的电动自行车达到63公斤……

“质量上限从55kg变成63kg，意味着可以装载更大的电池，”李博然说，“这会显著提高电动车的续航里程，减少充电的频次。”这是最吸引他的一点。

在企业端，新国标也有着更加严格的限制：企业需要具备质量保障能力，并满足产品一致性的要求。也就是说，生产电动自行车的企业不仅要保证生产质量过关，还要有相应的检测能力，确保生产出的产品符合标准要求，保障产品质量和性能。

此外，还要求生产企业明确电动自行车的建议使用年限，并在铭牌、产品合格证上进行标注。同时，电动自行车整车编码采用耐高温永久性标识，便于在火灾等事故后追溯车辆信息，排查产品质量问题。

不能只靠新国标

在北京市西城区一处路口，一位交通执法人员告诉记者，一个小时之内仅在此路口，他们就查处了70余起电动自行车违法行为，包括逆行、闯灯、载人、改装、超速、未戴头盔等等。

“我们不仅是查违法行为，更多的是对电动车违法行为的宣传教育。”执法人员告诉记者，许多骑行人对新规不了解，还按以前的骑行习惯上路行驶，非常危险。

事实上，除了纸面上的规范，城市规划、执法管理、宣传教育，都在影响城市交通环境的构建。包括李博然在内的多位电动车骑行人都表示，目前的城市交通对电动自行车等群体并不友好。

“骑行环境很窘迫。”李博然谈到自己的通勤体验，“有时候不得不骑到机动车道上去，比如有时候等红灯，后面的人一直按喇叭催你往前走；大量非机动车道被路侧停靠的机动车占据，导致骑行者不得不骑上机动车道。”杨新苗直言，我国城市里的非机动车路权普遍欠缺。

“城市早期规划时，多倾向于满足机动车增长需求，大量道路资源被用于建设机动车道、停车场等，非机动车道的规划建设常被忽视、压缩甚至缺失。”中国城市规划设计研究院城市交通研究分院院长赵一新此前表示，许多城市道路没有设置非机动车道或宽度不足，而且既有道路网结构不完整、连通性差。

与此相对的，是我国规模庞大的非机动车保有量。当前我国电动自行车社会保有量约3.8亿辆 。若将范围扩大至所有两轮非机动车，保有量更是高达7亿多辆，相当于每2人就有1辆非机动车。

因此，在杨新苗看来，无论是新国标的落地，还是非机动车管理条例的更新，都只是“立法”环节的完善，而精细化管理、安全教育、政策法规宣传，需要同时发力。

“新国标的实施是一次机会，我们可以从车辆使用、头盔佩戴、牌照管理、补贴、路权等方面，给出不同的做法。”杨新苗总结道，“各个城市需要根据自身情况创新，城市的进步从来都没有统一的模板。”(央视网)