恰好，20万以下的市场正是五菱的舒适区，前面提到五菱是第一家产销达到3000万的中国车企，能给华为带来“量级”优势，定位“人民”的品牌好感度对华为而言也是口碑加持，因为有天然的群众基础。

只不过二者的合作不能是简单的HI模式（失败先例已经不少），也不可能是智选车模式，只能是第三种HI PLUS模式，这一点从“双方共研”的态度可见一斑。

耐人寻味的是，就在华为与五菱敲定合作的前几天，有消息称华为将在年内发布一套全新的车企合作模式，也就是HI PLUS，这一模式的核心亮点是把主导权还给车企，华为负责技术赋能和生态融合，车企在营销、渠道上拥有绝对主导权。

值得注意的是，目前东风已经成为该模式下的首个试点，广汽的华望汽车从模式上看也更贴近这种定位，不过华为与五菱合作的华境相比华望汽车已经更早落地，而跟猛士比定位则在增长较快的大六座SUV领域，所以这一波可以说是“后发先至”，一旦华为铁了心要和五菱打造“人民的华系车”，那么对该细分领域必然会形成降维打击。

宝骏转型受困，华境S来的恰逢其时

其实在一个月前《车壹条》参加的五菱品牌沟通会上，内部人士就已透露五菱与华为的合作渐入佳境，说明二者早有接触。如果要继续往前追溯，根据公开资料，五菱与华为在2018年开始就有合作，所以也是有一定的默契基础在，进而让这次联手来的更速度，也很及时。

为什么说及时？虽然汽车市场整体正朝“智电”方向大刀阔斧转型，但五菱却进入到了自己的瓶颈期。肉眼可见的是，近两年来这家企业再难复制曾经宏光MINI EV的“爆款”现象，再加上越来越多车企开始在微型车/小型车市场发力，让五菱也面临着份额流失的风险，对五菱而言，当务之急亟需一款明星单品来提振士气。

目前来看，五菱主要有三个细分品牌，分别是主打商用车的红标系列、主要走规模的银标系列，还有承托五菱向上转型的宝骏系列。但从销量来看，目前扛旗的还是银标和红标，在五菱体系内约占95%以上的销量，而宝骏月销不过数千台。

所以此时“拯救宝骏”，也相当于是为五菱疏通转型的路径。

事实上，在与华为合作之前，宝骏并非没有在智能化上做出努力，比如曾率先与卓驭科技合作，更将端到端模型应用到宝骏悦也Plus这款10万级车型上，但都收效甚微。

那么问题出在哪儿？关键是品牌认知和产品力不对等的问题。在用户眼中几万块的五菱品牌印象已经先入为主，导致宝骏本身技术话语权就比较低，加上十万以上的售价，更让人难以相信可以匹配靠谱的智能化技术，即使宝骏为此努力，也很难穿透认知阻碍。

此前，《车壹条》曾判断，如果要拯救宝骏，最快最显效的板块就是集中资源打造某一细分品类的大单品，要比什么都做更能事半功倍。

而如今，华为的到来，无疑为宝骏提供了一把锋利的“整形手术刀”，不仅能通过华为自带的技术光环提升宝骏品牌的智能认知，解决掉五菱自己无法解决的问题，还能借助华为此前打造六座SUV的成功经验，来帮助宝骏“抄近道”快速建立产品优势。

不过，这一切都要建立在一个有竞争力的价格基础上。如今六座SUV已是兵家必争之地，华境S相比其他华系车的优势是有五菱的群众基础，但这部分用户的硬指标一定是“到位的定价”。

参考宝骏最贵的车型宝骏享境，指导价在12.98-18.88万元，所以华境S起步价最贵不能超过15万可能才有希望成功，只有华境S完成“走量”的任务，华为也才能真正渗透进更大规模的主流市场。

只能说，成败在此一举，无论对哪一方而言都不容松懈。