2023年，比亚迪以302万辆的销量成绩，首次进入全球前10大车企行列，同时也是当今的全球新能源车领头羊。只不过，很多人认为比亚迪的成功全是DM-i的功劳，在纯电动车领域，比亚迪似乎并没有什么竞争力。但实际上，去年比亚迪的纯电乘用车销量比自家的插混车还多，说明广大消费者对于比亚迪的纯电产品也很认可。

随着中国电动车产业的逐步壮大，电池等部件的成本逐年下降，再加上政策一直在引导电动车向家用市场普及，所以比亚迪在2018年推出了e平台2.0。由于e平台2.0主要面向家用车市场，用户对于购车成本非常敏感，所以e平台2.0的核心是控制成本。在此需求之下，e平台2.0开始采用三合一电驱、充配电单元等部件的集成化设计，并且针对不同车型推出了模块化的设计，整车成本有所降低。

随着传统厂商和更多的造车新势力涌入电动车赛道，国内基本每隔几个月就会有重磅电动车上市，各项技术指标也在不断刷新。在这种环境下，比亚迪自然也倍感压力。为了能在纯电赛道里继续保持领先，比亚迪在今年5月10日正式发布了e平台3.0 Evo，并首先应用于海狮07EV上。跟此前的平台不同的是，e平台3.0 Evo是一个面向全球市场开发的纯电动车平台，在安全性、能耗、充电速度、动力性能方面提升显著。

上：后置转向 / 下：前置转向

在转向器的布置上，e平台3.0 Evo采用了前置转向，也就是转向器布置在前轮的前侧，而在之前的e平台3.0上，除海豹外大部分车型的转向器都布置在前轮的后侧。之所以要采用这种设计，主要是因为在后置转向的车辆上，转向管柱与前围板（俗称防火墙）的下横梁会产生干涉，横梁不得不在转向管柱位置打孔或者绕个弯，这便导致横梁传力不够均匀。而采用前置转向设计后，转向管柱不会与横梁发生干涉，横梁结构强度更高，车身两侧传力也更加均匀。

上：叠层激光焊 / 下：纯螺栓连接

跟现有的技术相比，第三代SiC碳化硅最高工作电压达到了1200V，并且首次采用了叠层激光焊封装工艺，相比之前的纯螺栓连接工艺，叠层激光焊的寄生电感减少，因此降低了自身的电能损耗。

在热管理方面，电动车无论是加热、散热本身都需要消耗电能，如果能提高热管理系统的整体效率，那同样可以降低电耗。在e平台3.0 Evo上热管理系统采用了16合1的设计，将水泵、阀体等部件全部集成在一起。由于热管理模块的冷却管路等冗余部件大幅减少，所以热管理系统的能耗相比e平台3.0降低了20%。

3.0 Evo则是将电池冷板分为四个独立的区域，每个区域可以按需散热、加热，电池的温度更加均匀。得益于电机、电控、以及热管理上的升级，车辆在中低速市区工况的效率提高7%，续航里程增加了50km。

时至今日，电动车的充电速度依旧是很多用户的痛点，如何在补能速度上追赶燃油车，是各大电动车厂商亟待解决的问题。尤其是在北方，由于电池电解液在低温环境下导电率会迅速下降，所以冬天电动车的充电速度和续航里程还会大打折扣。如何快速、高效地将电池加热到合适的温度就成为了关键。

大家比较感兴趣的电机加热，其实就是利用电机绕组的电阻产生热量，然后通过16合1的热管理模块把电机里面的余热送到电池中。

但由于许多电动车的电池额定电压不到750V，甚至只是400-500V出头，因此它们的充电电压根本不需要这么高，那么即便充电时电流能拉到250A，峰值充电功率也达不到180kW。也就是说，现在很多电动车还没有把公共充电桩的充电功率完全压榨干。

虽然比亚迪e平台推出的时间只有14年，但是从1.0时代开始，比亚迪就已经崭露头角，率先完成了电动车的研发和量产。2.0时代，比亚迪电动车已经先人一步在成本、性能方面做到了平衡，并且某些设计展现出了超前的思维，比如汉EV上的车载驱动系统升压技术，如今就被同行纷纷采纳。到了3.0时代，比亚迪电动车基本就是六边形战士了，在续航、能耗、充电速度、价格等方面没有短板。至于最新的e平台 3.0 Evo，设计理念依旧超前，车载升流、脉冲充电技术，全都是行业首创，这些技术日后必定会被同行效仿，成为电动车的技术风向标。