2023年，比亚迪以302万辆的销量成绩，首次进入全球前10大车企行列，同时也是当今的全球新能源车领头羊。只不过，很多人认为比亚迪的成功全是DM-i的功劳，在纯电动车领域，比亚迪似乎并没有什么竞争力。但实际上，去年比亚迪的纯电乘用车销量比自家的插混车还多，说明广大消费者对于比亚迪的纯电产品也很认可。

随着中国电动车产业的逐步壮大，电池等部件的成本逐年下降，再加上政策一直在引导电动车向家用市场普及，所以比亚迪在2018年推出了e平台2.0。由于e平台2.0主要面向家用车市场，用户对于购车成本非常敏感，所以e平台2.0的核心是控制成本。在此需求之下，e平台2.0开始采用三合一电驱、充配电单元等部件的集成化设计，并且针对不同车型推出了模块化的设计，整车成本有所降低。

2021年，随着国内新能源市场内卷的加剧，一款电动车不仅要在价格上有竞争力，还得在安全性、三电效率、续航、甚至是操控方面有所建树。于是，比亚迪推出了e平台3.0。与前代技术相比，比亚迪应用了集成度更高的8合1电驱系统，进一步降低了电驱系统的重量、体积、成本，而刀片电池、热泵系统、CTB车身等技术，则有效提高了电动车的续航、驾驶感受以及安全性。

最后，新平台依旧采用CTB车身电池一体化技术，底盘中间的双横梁采用了封闭式结构，并且横梁的钢材强度达到了1500MPa。在普通的侧面碰撞，或者是应对E-NCAP的侧面柱碰时，车厢内的乘客和底盘下方的电池都可以获得更好的保护。得益于后置后驱、前置转向、一体式前围板、CTB等技术，e平台3.0 Evo车型在C-NCAP正面碰撞测试中，平均减速度降至25g，而行业平均水平是31g，g值越小说明车辆的吸能效果越好。在乘员舱侵入方面，3.0 Evo车型的踏板侵入量小于5mm，同样属于优秀水平。

3.0 Evo则是将电池冷板分为四个独立的区域，每个区域可以按需散热、加热，电池的温度更加均匀。得益于电机、电控、以及热管理上的升级，车辆在中低速市区工况的效率提高7%，续航里程增加了50km。

时至今日，电动车的充电速度依旧是很多用户的痛点，如何在补能速度上追赶燃油车，是各大电动车厂商亟待解决的问题。尤其是在北方，由于电池电解液在低温环境下导电率会迅速下降，所以冬天电动车的充电速度和续航里程还会大打折扣。如何快速、高效地将电池加热到合适的温度就成为了关键。

在e平台3.0 Evo上，电池的加热系统分别有热泵空调、驱动电机、电池本身这三种热源。热泵空调大家都比较熟悉了，在空气能热水器、烘干机上的应用很多，这里就不过多赘述了。

至于电池产热技术，其实就是腾势N7上的电池脉冲加热。简单来说，电池在低温下本身就具有较高的内阻，当电流经过时电池必然会产生热量。如果把电池包分为A、B两组，利用A组放电然后给B组充电，紧接着B组又反过来放电给A组充电。那么通过两组电池相互高频率浅充浅放，电池就能快速、均匀的升温。在三种热源的帮助下，e平台3.0 Evo车型的冬季续航里程和充电速度会更好，并且能够在零下-35℃的极寒环境下正常使用。

于是比亚迪想到一个方案，既然一般的电动车充电电压不需要750V，并且充电桩的最大充电电流又被限制为250A，那么不如在汽车上做一个降压升流电路。假设电池的充电电压是500V，充电桩的电压是750V，那么车端的电路就可以将多出来的250V进行降压转换为电流，这样一来充电电流理论上就提高到了360A，峰值充电功率依旧是180kW。

我们在比亚迪六角大楼现场观摩了升流充电的过程，基于e平台3.0 Evo打造的海狮07EV，虽然它的电池额定电压为537.6V，但因为它采用了车载升流技术，所以在标准750V、250A的充电桩上，07EV的充电电流可以做到374.3A，充电功率达到了175.8kW，基本把充电桩180kW的极限输出功率榨干了。

除了升压、升流外，e平台3.0 Evo还有一项首创的技术，那就是末端脉冲充电。众所周知，如今电动车宣传的快充，大部分都是在10-80%这个区间内，如果想从80%完全充满，消耗的时间会明显变长。

为什么电池最后的20%电量只能以很慢的速度充电呢？我们先来看看低电量时的充电情况，首先锂离子会从正极脱出，进入电解液、穿过中间的隔膜，随后顺利地嵌入到负极中，这是正常的快充过程。

虽然比亚迪e平台推出的时间只有14年，但是从1.0时代开始，比亚迪就已经崭露头角，率先完成了电动车的研发和量产。2.0时代，比亚迪电动车已经先人一步在成本、性能方面做到了平衡，并且某些设计展现出了超前的思维，比如汉EV上的车载驱动系统升压技术，如今就被同行纷纷采纳。到了3.0时代，比亚迪电动车基本就是六边形战士了，在续航、能耗、充电速度、价格等方面没有短板。至于最新的e平台 3.0 Evo，设计理念依旧超前，车载升流、脉冲充电技术，全都是行业首创，这些技术日后必定会被同行效仿，成为电动车的技术风向标。