还是“初级版”

车联天下董事长杨泓泽2015年参加的是电商化圆桌讨论，因为当时他还有一家做后市场电商的公司麦轮胎。

2019年，车联天下经历过一次重大转型，大幅度削减传统分布式导航、仪表等业务，放弃了已在市场上颇有占有率的传统产品，全力以赴专攻智能座舱域控制器的软硬件和云端服务。杨泓泽在不同阶段分别是电商化、智能化、网联化的深度参与者和推动者。

AI的出现让汽车智能化有了实质性的前途、方向和目标，也让智能化刚刚开始，连上半场都算不上。

这些真正的智能化包括大模型上车，Transformer端到端的技术解决自动驾驶问题，以及实现自动驾驶以后的车对外界环境的感知、车和人的交互、车和车的交互、车和路的交互、车和后台的交互。从这个角度来讲，网联化也只是刚刚开始，也只是走了一小步，与智能化一样，都是“初级版”。

另外一些化，他认为是被过度互联网化给害了。

比如共享化。“ofo、摩拜、美团单车没有成功，拼车现在也很少了，都是过度的资本驱动、过度的互联网思维、赢者通吃、干掉别人只剩自己这种方式，导致汽车的共享化夭折了。”

电商化也类似，杨泓泽说：“电商化最大的问题也是过度的互联网化，太想一上来就把汽车变成一个3C产品，标准化地把汽车像3C产品一样用电商来解决，忽略了汽车本身大宗消费的特征、长期消费的特征、高价值产品的特征，以及产品本身的差异化。它又不能像3C电商那样用两天不会用就退回来，汽车怎么退？”

这就是“互联网 ”的问题，也是杨泓泽一直坚持“ 互联网”的原因。

互联网大厂的嗅觉更灵敏一些，百度从2013年开始布局无人车，阿里、腾讯都从2015年启动车联网业务。

2019年特斯拉在中国建厂，“当时行业有些恐慌，特斯拉是全独资，它的成本控制当时很多整车厂都做过分析，是干不过它的，有的厂商认为会对国内新能源汽车产生毁灭性打击。但恰恰相反，我认为特斯拉当时是带动了新能源汽车的发展。”

2020年到2023年这四年发生了非常大的变化，二三流的合资品牌直接离开了中国市场，大的自主品牌尤其是对新能源准备充分的、产品力强的，开始一骑绝尘。

王程认为这个发展历程中，真正快速转型做智能化的公司其实并没有在竞争力上显得很优秀，不管是上汽做零售、阿里斑马还是长城做仙豆、长安做梧桐，甚至包括吉利，他们整体来讲其实还是比较吃力的，华为成了唯一可以在自动驾驶上PK特斯拉国内企业，而且华为的品牌、技术、产品质量、渠道是可以影响用户心智的，而自动驾驶成为影响用户心智的要素也就是这两三年的事。

“因为一些限制，汽车有可能会是我们在移动终端上唯一可以追上人工智能时代的产品，因为空间大，可以多放芯片。”王程说。

对智能电动车来说，不知道是这是幸运还是不幸。