2024年，有些人才发现创维（就是造电视的那个企业）居然也在造汽车。而实际上，创维造车至少已经7年了。

有人就疑惑了，居然都好些年了，为什么在街上没见过创维的车呢？其实这从侧面又说明，创维还不能跟造车的第一梯队相比。也有人觉得，一个造家电的跑去造汽车，是不是新能源汽车这块儿成了唐僧肉，谁都想来啃上一口？

公开资料显示，创维汽车2017年还叫开沃尔新能源，隶属于南京的金龙客车。到2021年才正式更名创维汽车，显示其母公司已变成创维集团。

值得一提的是，虽然是创维旗下的子公司，但现在的实际领导者是当年创维的创始人黄宏生。

今年初的时候，黄宏生曾对媒体表示，公司的销量目标是5万辆，国内外市场对半开。

当国内开启价格战模式后，创维知道自己不具备优势，于是就退而求其次，把海外市场的规划份额提升到了五成。2023年时，海外规划的市场份额甚至提到了六成。

显而易见，创维是想扬长避短，避开国内的激烈竞争，试图走捷径去抄底海外份额。想法确实不错，但是在目前新能源汽车还完全不能盈利的情况下，创维还是争不过别的大品牌。

黄宏生还表示，他不会以亏损的方式来争夺更多的市场，因为那等同于自杀。这番话其实很微妙，也能有更多的解释角度。

所谓不以亏损的方式争夺市场，实际上就是指新能源车企对市场的一种补贴，本质上来说还是此前价格战的延续。

如果是大的汽车品牌说这番话，外界会认为他们有底气这么做。可像创维汽车现在的局面，黄宏生这么说，很容易被外界解读为露怯。

为什么不去争夺市场，说明创维拿不出更多的资金，无法先垫资投入去参与价格战。关于这一点，黄宏生在采访中实际也给出答案了。

他说现在最重要的是保住现金流。很显然，那些能继续参与价格战的车企，说明现金流还很充裕。而创维不愿意参与，恰恰说明不能。

根据上半年各车企的补贴优惠数据显示，至少有40个汽车品牌共100多个新的车型，在销售中采取了补贴和降价政策。

黄宏生也一再表示，宁愿把量降低，也不能影响到现金流，否则受到威胁的就是整体。调低目标后，创维汽车今年的应收能做到盈亏平衡，也就是不赔也不赚。

而从整个新能源汽车市场来看，目前已经能做到盈利的可谓凤毛麟角。

创维汽车表示不参与价格战，除了现金流的因素外，另一个因素便是定价权。一个显而易见的事实是，谁的市场份额大，谁肯定就会拥有甚至垄断定价权。

以特斯拉为例，去年新车卖了181万辆，总营收为967.73亿美元，普通股东的净利润高达149.97亿美元，单车的利润高达8285.6美元。已经站在了领头羊的位置，想不盈利都难。

除了特斯拉，比亚迪、理想、埃安也实现了盈利。其余的新能源汽车品牌，不管投入有多少，有的还在亏损烧钱，有的勉强实现了不赔不赚。这就是市场竞争的残酷性。

前段时间，有造车大佬吐槽过汽车行业现在太卷。可实际上，各个大佬前一秒吐槽了卷，后一秒就身体力行投入到更卷的行列里了。

为什么会这样？因为背后流动的资金在促使他们去这么做。我国的私家车市场正在迅猛扩张，现在绝大多数的普通家庭，都是有能力买得起汽车的。

除此之外，国家的政策以及世界局势，又在朝着新能源汽车倾斜，未来肯定会将燃油车取而代之。

有巨大的市场，又是未来汽车的发展趋势，资本肯定愿意入场参与。现在的情况是，传统的车企在参与新能源汽车制造，家电、手机、地产、互联网企业等等，也都加入了这个赛道。

最新的数据显示，国内新能源汽车市场，乘用车的各类车型超过了3000个，光是在今年新推出的车型就超过了100个。

在这种局面下，不管是大品牌还是小品牌，他们最直观的感受就是竞争激烈。不参与卷，就不能在这个市场上活下来。

反过来对消费者来说，这反倒是一件好事。因为市场和消费者的倒逼，会促使企业不断去打磨品牌乃至技术。如此一来，围绕新能源汽车的品质和技术，也就一步步升级了。

目前，年销量在几万辆的新能源汽车品牌还是常态。这是由于市场上的品牌还很多，在各家的技术没有颠覆性的突破之前，消费者选车的随意性还比较大。

未来，谁家的技术能取得突破，比如说电池续航真正达到一个新高度，那么市场更剧烈的洗牌才会到来。

在此之前，像创维汽车这样的品牌，还能继续在市场上试图扩大销量。

参考资料：

《创维汽车今年目标5万辆 黄宏生：海外市场是重点》 中国经济网 2024年4月29日《创维汽车下调今年销量目标 黄宏生：以亏损换取市场份额是“自杀”行为》 每日经济新闻 2024年9月25日《新能源汽车市场竞争加剧》 经济日报 2024年1月31日《“内卷”的新能源汽车，路在何方》 新华网 2024年8月12日