文：懂车帝原创 周桐

尾部是标准的皮卡造型

中控大屏

悍马EV采用12.3英寸全液晶仪表和13.4英寸悬浮式中控大屏，下方也集成了不少实体按键，主要负责操作车内的空调以及四驱系统。中控大屏的UI界面同样比较简洁，但功能非常丰富，除了能支持苹果CarPlay等手机互联功能外，还可显示很多越野信息，包括实时输出扭矩信息、车身姿态、前后左右倾角和俯仰角度等等，搭配多角度摄像头，在越野场景下也可以很直观的查看车底的情况。

第一排储物空间

第二排储物空间

储物空间方面，悍马EV车内储物表现相对常规一些，但对于可利用空间的规划还是比较清晰的。在门板以及扶手台上都设计了对应种类的储物槽，并且由于采用了电子挡杆，其中央通道下方还留有一个较为宽裕的开放式储物空间。第二排延续了第一排的优势，并且在座椅下方并没有采用常规封闭式设计，也可以额外存放一些双肩背包等中等体积的物品。

值得一提的是，悍马EV还配备了Infinity车顶，由四个可移动的透明天窗和可拆卸顶棚组成，拆卸后的车顶还可以存放在前备厢内。不过此前海外也要不少用户吐槽这样的设计在雨天容易漏水，不知道未来这个问题能否彻底解决。

尽管搭载纯电动力系统，但作为一辆悍马，越野能力还是悍马EV最为核心的功能之一。而此次我们也在非铺装路面进行了试驾体验，但在分享之前，咱们还是先为不熟悉这辆车的小伙伴简单介绍一下新车的动力参数。

本次我们试驾的悍马EV配备了三电机e4WD驱动系统（包含扭矩矢量控制），最大功率可达735千瓦，峰值扭矩为1085牛·米，0-100公里/小时的加速时间仅为3秒。此外，悍马EV在前轴安装差速器以及电动差速器锁止机构，而后轮转速锁定则依靠电脑来控制，毕竟扭矩分配是电机驱动的强项。

座舱位置前移，车头变短

需要注意的是，此次我们试驾的科尔维特Stingray配备了Z51性能包，包括电子限滑差速器、电磁悬架、碳纤维内饰以及外观性能套件。在车身尺寸方面，科尔维特Stingray长宽高分别为4630/1933/1234毫米，轴距为2723毫米。

前轮

科尔维特Stingray采用了米其林专门为性能跑车准备的PS4S轮胎，前轮规格为245 35/ZR 19，后轮为305/30 ZR20。

上下平底的多功能方向盘

副驾驶座椅

不同于悍马EV，科尔维特Stingray采用了更多的豪华皮质和缝线工艺来塑造氛围感，这一点对于跑车用户来说尤为重要。并且，运动风格座椅对于车身的包裹性和支撑性也很到位，但在侧翼的造型上如果能更靠上一些表现会更好。

底盘能够表现出一定的舒适性，滤震并不生硬

不过对于多数人来说，这辆车其实并没有很高的门槛，很容易上手，算是一辆非常好相处的车型。虽然没有在正常的城市道路内行驶，但在赛道上找一些凸起的路肩压过，还是能感觉到电子悬架在积极地吸收震动，传递到车内的冲击力并不生硬，自然而然的有一种GT跑车的感觉。

动力循序渐进，推背感源源不断

来到大直线便可以探索一下这台V8发动机的底线了，一脚油门到底，发动机便会源源不断提供推背感，8速双离合器变速箱绵密的换挡齿比也不会带来太过明显的冲击感，整套过程行云流水十分平顺。更有意思的是，在换成中置后驱之后，位于脑后的发动机也会在你深踩油门之后发出狂暴的嘶吼，这种感觉确实让人十分着迷。

8速双离合器变速箱降挡积极，齿比也比较绵密，并不会有很强的冲击感

就如前文所说，科尔维特Stingray依旧强调均衡的性能表现，这也让其在弯道中显得有些保守谨慎，即便提前一些开油出弯，车尾也不会有太过明显的甩动，而当你试图再进一步触碰“禁区”时，电控系统便会在此时强行介入。

转向手感上缺乏一些路感的交互

而在转向手感上，科尔维特Stingray的指向性也非常出色，基本能够做到指哪打哪的水平，但在反馈上处理得却显得有些模糊，因此驾驶员也不能只凭借双手来感受车身的实际动态变化，考虑到未来这辆车的更多场景还是在城市道路内，这样的标定风格也在情理之中。

美国人民对于汽车的追求和喜好在悍马EV和科尔维特Stingray身上展现得淋漓尽致，而其在北美市场也需要超长的排队时间或者加价提车。参考目前国内的行情来看，再加上各种税费之后，悍马EV和科尔维特Stingray的销售价格也应该在百万元之上，对于这一部分消费群体来说，个人喜好要比性价和品牌等因素更为重要，而仅从产品特质来看，两款车型也都是个性极为鲜明的产品，相信会吸引到不少人的关注。