【文/观察者网专栏作者 陈经】

从美国政府宣布对中国电动车关税从25%升至100%，到土耳其宣布对中国汽车加征40%额外关税，再到欧盟宣布对中国电动车加征17.4%至38.1%的临时关税，一个月内，中国电动汽车在全球市场频频遭遇“围堵”。

作为后发国家，中国汽车产业凭借电动汽车，眼看着就要超过老牌汽车工业大国。这些汽车关税事件也恰恰说明，原来的汽车产业格局要解体了，全球汽车产业大战已经开打。本文即通过观察全球汽车产业整体格局，分析下目前我们面临的形势。

大众集团旗下的TRATON商用车板块，是Scania、MAN这些著名商用车品牌。2023年TRATON商用车销量33.9万辆，销售额457.31亿欧元，每辆均价13.49万欧元。主要是重卡，每辆车要贵得多。

还有就是比较复杂的大众中国了。2023年全球经济有所恢复，汽车供应链问题得到化解，汽车销量增长较多，大众集团销量也上涨了10.4%。但中国市场在打激烈价格战，有超过100家竞争者。大众中国销量306.5万辆，下跌了1.8%，加上进口的，大众集团中国销量是323.6万辆，增长了1.6%，其中奥迪销量72.9万辆增13.5%，这个成绩已经算不错了。

大众在中国的合资主体是上汽大众和一汽大众，大众的众多车型品牌分在两个企业，奥迪的也是。上汽、一汽也和通用、丰田等其它全球车企合资，也做自主车型。合资车是大众主导的，收技术服务费，靠零部件赚钱，比表面上合资分的利润多。中企负责生产，在过程中学习技术和设计。

大众是中国车企以外最积极转型电动车的传统车企，2023年在中国销售了19万辆电动车，增长23%，主要是ID.3、ID.4和奥迪e-tron，在合资外企里成绩最好。

大众集团在中国的口号是“In China for China”，是扎根中国做得较好的外企。除了合资生产汽车的上汽大众、一汽大众，还有做汽车研发的大众安徽，11亿欧元投了电池企业国轩高科成为最大股东，与小鹏汽车有电动车技术合作协议。

大众在欧洲企业中，是属于对中国态度较为正面的，愿意投入资源参与竞争。和中国政府、中国企业关系也较好，有不少本地供应商和合作伙伴。这里再多说一句，其实欧洲车企和中国关系普遍不错，不是外界所想的那样剑拔弩张。

2024年1-5月，一汽大众中国销量63.8万辆，同比降3.3%，上汽大众42.8万辆，降1.4%。与2023年类似，算是降得少的，在合资里相对不错。但是5月大众品牌销量14.96万辆，同比降13.9%，奥迪4.7万辆，降14.8%，面临的压力都不小。比亚迪、吉利、奇瑞等凶猛对手要增加市场份额，合资车企顶不住就得让出一些。

大众也在积极行动保住中国的巨大销量。中国车企已经战略性放弃美国市场了，和大众没有冲突。其它市场占大众销量的比例不大，另一个要和中国竞争的是欧洲市场。

2023年中国车企出口欧洲最多的是上汽有24万辆，主要靠MG品牌，排第二的吉利只有2.2万辆，第三比亚迪1.6万辆，之后都不到1万辆。但即使是上汽，在欧洲市占率也不到2%，谈不上太大威胁。只是中国电动车在欧洲市场快速上升，占比达到8%，两年翻倍的节奏，这有一些威胁。其实就是MG的纯电车MG4 EV，2023年欧洲销量10.9万辆，是纯电紧凑车型销冠。

所以，欧盟暂时没有对中国燃油车额外加征关税，只是对电动车加税，税率最高的是上汽，与市场份额分析能对上。

从大众的角度看，与中国车企的竞争主要是在中国市场，是百万销量级别的大战。欧洲是次要战场，或者说还没开战，至少现在还没有太大冲击。所以，大众发了声明，反对欧盟对中国电动车加关税，也是因为市场不成比例。如果在中国激起了购车人群对欧洲品牌的反感，那就亏大了。

大众是中国市场长期的销量第一，深知中国汽车蕴含的能量。大众显然会加大投入，这不仅是要在中国占据较大份额，还要近距离参与全球汽车业的最前沿竞争，带动技术成长。2022年4月28日，大众集团旗下软件公司CARIAD公布中国战略，成立CARIAD中国子公司，开发“软件定义汽车”，是德国本土之外的第一家子公司，就是举措之一。

斯泰兰蒂斯集团

斯泰兰蒂斯集团2023年汽车销量639万辆，排名全球第四。但是这家公司被业界称为“失败者联盟”，是法国标致雪铁龙、意大利菲亚特、美国克莱斯勒经几次合并而来，在中国存在感不多。集团还有阿尔法·罗密欧、道奇、吉普、玛莎拉蒂等品牌。2023年集团营收1895亿欧元。

斯泰兰蒂斯集团在欧洲、北美、南美三地销量较多，在中国、印度和亚太只有约20万辆，占比很小。2023年它在欧洲和中东的销量比大众少约70万辆，但在北美多约80万辆，南美也多了40万辆，看上去不差。

从销量上来说，斯泰兰蒂斯和大众的区别就是，在中国市场完全不行。标致雪铁龙和东风汽车合资，菲亚特克莱斯勒和广汽合资，也有销量还行的时候。但竞争太激烈，就几乎没有了销量。中国市场有全球标杆的意思，在中国做得不好，全球也好不到哪里去。斯泰兰蒂斯表面上销量和大众接近，但它是原来三家大车企合并的，每家都有些份额带过来，实际上是走下坡路了。

对于中国车企的竞争，斯泰兰蒂斯的选择有些出人意料。它自感实力不行，果断放弃了在欧洲自主生产电池和纯电汽车，选择与中国企业合作提升技术。对于欧盟加关税，CEO卡洛斯·塔瓦雷斯（唐唯实）说：“我并不认为通过关税能纠正欧洲与中国厂商之间的差距”、“配合中国企业的攻势，与中国企业一起进攻”。

2023年10月，斯特兰蒂斯出资15亿欧元，获得了零跑21%的股权。2024年5月14日，唐唯实到了杭州，斯特兰蒂斯和零跑汽车一起宣布“零跑国际”合资公司成立。零跑国际是中国第一家“反向合资”企业，这家公司在欧洲营销，零跑出的是技术和产品研发，斯特兰蒂斯出资金和市场销售。斯特兰蒂斯能放下身段，和中国车企一起打欧洲市场，感觉是不错的选择。

唐唯实表示，9月开始，将在比利时、法国、意大利、德国、希腊等9个欧洲国家引入零跑车型，借助200个销售网点进行销售。而且不止欧洲市场，2024年底要在中美以外的全球上市。斯泰兰蒂斯官方表示，零跑国际的目标是2030年在中国市场以外，销售50万辆汽车。零跑创始人朱江明称，希望2024年底到2025年一季度前，实现人员到位、网点到位、产品到位。

虽然斯特兰蒂斯集团在中国业务做得不行，但和中国关系还不错，有些“识时务者为俊杰”的意思。

斯特兰蒂斯主力销售是在欧洲区，法国与意大利最多。但市占率逐年下滑，跌到了18.3%。

中东地区的市占率也可以看一下，丰田最多，斯特兰蒂斯做得还行，市占率上升了。中东的Other有27.8%，不少就是中国车企。

雷诺的前15大销售市场，法国占55.1万辆明显最大，以欧洲市场为主，有几个国家市场份额不低，如罗马尼亚、摩洛哥。在罗马尼亚份额高，是因为雷诺收购了当地车企达契亚。雷诺在印度都卖了4.8万辆，在中国却几乎消失了。

雷诺在中国的合资品牌有东风雷诺、江铃雷诺和华晨雷诺，都没做大。雷诺已经退出了东风雷诺，江铃雷诺在做电动车，华晨雷诺做轻型商用车，但几乎没人关注了。

2023年雷诺全球的销量为223.5万辆，营收523.76亿欧元。销量集中在欧洲市场154.5万辆，拉美有26.6万辆排第二。奇怪的是，北美市场也没了，这是有过故事。

上世纪80年代，雷诺曾经超过大众，在美国市场上借AMC的网络，成为欧洲品牌第一。但1986年出了意外，能力不错的CEO乔治·贝斯居然在大街上被摩托车枪手暗杀了，据说是推进裁员引发不满。雷诺决定出售AMC退出美国市场，修复劳资关系，高价值的吉普品牌和切诺基被卖给了克莱斯勒。

没有美国与中国市场，雷诺很难被称为全球车企。后来更有名的CEO卡洛斯·戈恩通过和日产的联盟，回归了美国市场，但卖的是日产和英菲尼迪的车。雷诺虽然卖车排名不高，但持有日产44.4%的股份，接近收购了。日产2023年销量还比雷诺高50%，也持有雷诺15%的股份。

在汽车业，收购、合资、联盟这样合纵连横是常有的事，技术、品牌、销售网络都很有价值，有自身的行业特色。

现在最大的挑战是在中国市场，新势力和华为发起了非常严峻的挑战。每周豪车销量榜上，战况越来越激烈。原来由宝马、奔弛、奥迪统治的榜单，出现了特斯拉、理想、问界这三家销量接近的品牌，极氪、蔚来也上了榜。宝马在中国销量仍然可观，但已经需要大幅降价了。

欧洲车企面对的中国电动车挑战，并非只是由比亚迪、上汽MG代表的性价比车型，高价值的豪车也面对了特斯拉式的冲击。虽然冲击还只发生在中国本土，未来应该会扩散。

梅赛德斯-奔驰集团

丰田集团2023财年销量1055.8万辆，自己销售的是882.2万辆，还有中国合资企业销售的173.6万辆。如2023年，一汽丰田销量80万辆，广汽丰田90万辆。上表的Asia是不含中国合资的。丰田的特色是，在印尼、泰国、马来西亚、印度等国组成的亚洲市场（除中国、日本、中东），销量居然和中国差不多。亚洲区（除中国与中东）是日系车的天下，欧洲车企统计里亚洲区没多少销量。

丰田负责的882.2万辆车辆销售分布是，北美240.7万辆，日本206.9万辆，亚洲175.1万辆，欧洲103万辆，中东55.9万辆，拉美50.9万辆，大洋洲26.5万辆，非洲22.6万辆。有的区域生产和销售差值很大，如日本生产了378.9万辆，销售是206.9万辆，差值是出口了。北美区销售多于生产，是从日本进口了。

就如国际能源署《Global EV outlook 2024》中的展望，按各国政府的进取发展规划，2030年电动车年销量要接近5000万辆，2035年超7500万辆。按2050年零排放的最乐观展望，2035年电动销量超1亿辆，这不太可能，但可以作为更远期的目标。中国市场占比肯定会从2023年的超60%下跌（别国总要发展），但中国车企到全球去销售、建厂、合资生产新能源车，在其中占到约50%的份额可以预期（其实还不如目前60%以上的占比）。只要电动车替代燃油车顺利推进，中国车企的份额必然大幅扩张。

在这样一个令人震憾的发展图景面前，欧盟对中国电动车加关税只是螳臂挡车的小动作，根本改变不了大势。

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