2024年，有些人才发现创维（就是造电视的那个企业）居然也在造汽车。而实际上，创维造车至少已经7年了。

有人就疑惑了，居然都好些年了，为什么在街上没见过创维的车呢？其实这从侧面又说明，创维还不能跟造车的第一梯队相比。也有人觉得，一个造家电的跑去造汽车，是不是新能源汽车这块儿成了唐僧肉，谁都想来啃上一口？

公开资料显示，创维汽车2017年还叫开沃尔新能源，隶属于南京的金龙客车。到2021年才正式更名创维汽车，显示其母公司已变成创维集团。

值得一提的是，虽然是创维旗下的子公司，但现在的实际领导者是当年创维的创始人黄宏生。

今年初的时候，黄宏生曾对媒体表示，公司的销量目标是5万辆，国内外市场对半开。

此前有数据显示，创维汽车的年销量在一万三千辆到两万多辆之间。虽不能和造车大户相比，但这一水平在新能源汽车领域也属于中规中矩。

黄宏生年初还曾表示，为了造车，已经投入了100亿元，下一步还准备再投入300亿元，要将创维汽车做到全球排名前十的品牌。

目标不可谓不宏大，不知道投入上千亿元造车的雷军听后会作何感想。这从侧面也能证明，新能源汽车表面看谁都能去造，可要是拿不出真金白银，根本挤不进来。

这就意味着，在造车技术层面，不管投入多少，最终各家的成品车本质上都没太大差别——只不过是外观不同罢了。

如此一来站在消费者的角度去看，买谁家的产品都行，在综合性价比考虑后，价格就会成为多数人关注的重点。就这样，价格战应运而生。

当国内开启价格战模式后，创维知道自己不具备优势，于是就退而求其次，把海外市场的规划份额提升到了五成。2023年时，海外规划的市场份额甚至提到了六成。

显而易见，创维是想扬长避短，避开国内的激烈竞争，试图走捷径去抄底海外份额。想法确实不错，但是在目前新能源汽车还完全不能盈利的情况下，创维还是争不过别的大品牌。

首当其冲的是特斯拉，无论是市场还是影响力，国内外别的车企都还不能与之抗衡。

而在国内，能够“随心所欲”调价的则是比亚迪。因为整合了上下游的供应链，制造高度垂直成本进一步下降，所以可以随意调价，进而掌控市场的销量和规模。

其实回头去看，当年燃油车占据霸主地位时，市面上各类汽车品牌也很多，最终存活下来的企业则是寥寥无几，绝大多数都被滚滚的时代洪流冲跑了。

现在的新能源汽车竞争也是如此。不管参与的企业是坚持还是放弃，其中的大部分最后都将离场。

这些企业能够拿出这么多的资金参与，本身又能说明社会上大量的投资资金，也都流向了新能源汽车的制造领域。

正所谓站在风口猪都能飞起来，普通人可能聚拢不了这么多的资金去造车，但一个企业或者是一个有名气的商人企业家，他如果想参与造车，就一定有能力和有办法拉来投资参与。

以上，便是现在的新能源汽车市场格局。就是因为参与者多了，所以市场上的品牌才显得拥挤不堪。

最新的数据显示，国内新能源汽车市场，乘用车的各类车型超过了3000个，光是在今年新推出的车型就超过了100个。

在这种局面下，不管是大品牌还是小品牌，他们最直观的感受就是竞争激烈。不参与卷，就不能在这个市场上活下来。

反过来对消费者来说，这反倒是一件好事。因为市场和消费者的倒逼，会促使企业不断去打磨品牌乃至技术。如此一来，围绕新能源汽车的品质和技术，也就一步步升级了。

在此之前，像创维汽车这样的品牌，还能继续在市场上试图扩大销量。

参考资料：

《创维汽车今年目标5万辆 黄宏生：海外市场是重点》 中国经济网 2024年4月29日《创维汽车下调今年销量目标 黄宏生：以亏损换取市场份额是“自杀”行为》 每日经济新闻 2024年9月25日《新能源汽车市场竞争加剧》 经济日报 2024年1月31日《“内卷”的新能源汽车，路在何方》 新华网 2024年8月12日