03 死磕补能 坚守长期主义

能够吸引如此多的合作伙伴，蔚来的补能体系自然有其独特优势。截至4月底，蔚来已累计布局换电站2411座、充电桩22092根，为用户提供了超4310万次的换电服务。仅4月，蔚来便新建292根充电桩，成为当下国内铺设充电桩数量最多的汽车品牌。其充电桩的日均使用率更是高达99.68％。可见蔚来不仅在补能体系的建设范围上快人一步，其补能设施的使用效率也十分突出。

补能网络一点点完善，蔚来的亏损也在一步步扩大。2023年财报指出，蔚来净亏损达207.2亿元，创下历史新高。自2018年美股上市至今，蔚来已经累计亏损超860亿元。高企的研发费用、销售费用之外，蔚来在补能体系上的投入也不可小觑。根据中邮证券研报，蔚来第二代换电站综合成本约350万元，其中设备投资约150万元，电池投资约100万元（13块70kWh或75kWh或100kWh电池），电费成本约65万元（假设每日服务30次），租金成本约20万元。依次计算，蔚来布局2411座换电站已累计投入超84亿元。如今，蔚来又相继开启手机、子品牌等“支线任务”，投入只多不少。旗下第二品牌乐道将于5月15日正式亮相，乐道产品的研发、宣传、销售等环节难免又要一大笔投入。

“很多人都说蔚来亏损，其实从另一个角度来讲，你也可以看成是我们对将来的投资。”坚持长期主义的李斌看似并不在意补能业务上的巨额投入，但到处拉帮结派的做法实则展示了蔚来在补能业务上迟迟不见盈利的焦虑。5月9日，蔚来第50万辆量产车正式下线。仅靠蔚来当下的用户体量，显然难以很快填补多达几十亿元的补能成本。在张翔看来，蔚来不断扩大补能朋友圈，邀请更多车企充电互联、换电互通，实际上就是为了提高自身补能设施的利用率，这样才能缩短投资回报的周期。

另外，蔚来即便亏损也要“死磕”补能，实则是要守住自己的差异化优势。正如秦力洪所言：“今天这么卷的市场，有一两个差异化的门槛，是多么奢侈的事情。”蔚来凭借多年投入，已经形成相对完善的补能生态，惟有继续投入才能夯实这一门槛。

“就目前看，整个新能源汽车市场实现盈利的也不过特斯拉、比亚迪、广汽埃安、理想等寥寥几家，现在要求蔚来盈利为时过早。”全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤认为，如今行业正处于淘汰赛关键阶段，是否盈利并非首要，蔚来不计一切建设补能体系正是要打赢这场淘汰赛。在他看来，未来5年间，新能源汽车市场发展将趋于成熟，市场竞争格局初步定型，彼时才需将盈利能力作为衡量车企强弱的首要因素。

文：张奕雯 编辑：黄蓓 版式：王琨

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