这届北京车展，很明显地可以感受到，合资车企们正在朝着20万元以上的中高端市场发力。而中国品牌们则选择了相当接地气的，向15万元级别市场持续施压。一直以来，我们聊到中国品牌的崛起，就是凭借新能源的弯道超车。但从这一届北京车展开始，在普通经济型车领域，国产车卷合资车，已经不需要依靠电气化的优势了。

传统汽车的三大件中，变速箱在消亡，发动机在争取，而底盘的重要性被完整地继承了下来，甚至还有加码。由于新能源车往往意味着车型尺寸更大、车身更重、性能更强，所以底盘的承载能力、强度以及灵活性，也就有了更高的要求。比如在北京车展上发布的比亚迪秦L，其车身宽度就达到了1.9米，轴长比也显著提升，这些在传统15万元级轿车中，都是极为罕见的存在。

同样采用H臂多连杆的还有深蓝汽车以及长安启源。这里延展一下，H臂多连杆悬架在燃油车时代应用并不多。它其实是一种兼顾支撑性、操控，以及为后桥布置大马力电机腾出足够空间的选择。也就是说，在后桥最多只需要布置四驱结构的燃油车，绝大多数情况下，都用不到H臂多连杆。而且H臂本身必须铝合金材料铸造，也就是说想在制造端省成本是不切实际的。对于覆盖15万元价位的合资产品而言，调校功底才是它们的优势，而卷用料则显得不那么划算。

而在这届北京车展上，看中这套H臂多连杆的还有以操控著称的马自达。马自达EZ-6的后悬架很显然，与前面提到的长安系选手，属于复刻级别。虽然调校部分据悉将由马自达亲自完成。但中国品牌在同价位底盘上堆料的能力，或许已经让合资品牌难以招架。要知道，这一价位的马自达车型，还在大量使用扭力梁结构。

与热衷在操控上做文章的奇瑞、长安等老牌中国车企不同，吉利的画风更偏舒适一些，这点在吉利银河身上体现得最为彻底。此前发布的银河E8直接采用的前麦弗逊和后标准五连杆式的舒适套装。而在不强调后桥电机的吉利银河L6、L7车型上，更是直接采用了与比亚迪一样的后E型多连杆结构。这种舒适性的倾向，也为接下来的纯电新车银河E5奠定了基础。

全框式副车架、多连杆独立悬架、铝合金材质。这些曾经在合资品牌车型上意味着高端，且很少下放至15万元价位的底盘设计与材质，在如今的中国品牌车型上，已经不再是稀罕物。相反，在电气化的设计理念下，更优秀的底盘成为必需品。而这种趋势正在从20万元以上的新能源车，向10万元级别迅速下沉。因为电气化的诉求是一致的，造车的边际效应也是一致的。后者恰好是合资巨头教会中国品牌的事，而电气化的弯道超车，也正在底盘部分，以另一种形式上演。