平心而论，自中央反复提出要推动汽车以旧换新以来，无论是各地政府，还是各大车企，都“铆足了劲”积极参与，不少都是自掏腰包，真金白银地给予补贴和优惠，然而从一线反馈和网友留言来看，消费者反应不如预期热烈，促消费效果还算不得理想。

为何会出现这样的情况？

首当其冲的原因自然是整体消费信心恢复不足。

3月18日，国家统计局发布了前两个月国民经济运行情况，数据显示，1~2月份社会消费品零售总额实现了超市场预期的5.5%的同比增速（8家市场机构预期均值5%），但事实上这一增速并不理想，与疫情前在超过8%的基数上增长8%以上的同期增速相比，明显偏弱。消费者信心恢复进程也并不理想，今年1月份消费者信心指数为88.9，目前仍然处于历史低位。

而具体到汽车行业，一些地方政策依旧是我国汽车消费增长，尤其是促进以旧换新的桎梏。

“未来国内车市消费的增长空间巨大，其中，中小城市和县乡市场的增长潜力固然可期，特大城市也有不少汽车消费的改善空间。”崔东树撰文指出，目前部分限购城市的汽车保有量已经远远落后于其它非限购城市，考虑到不限购的、汽车保有量为400万~500万辆的城市仍能积极克服拥堵压力，建议考虑汽车保有量400万辆以下的城市逐步放开燃油车限购。

健全回收体系

取消限迁政策 予以金融支持

目前，国家层面的汽车以旧换新行动方案实施办法和标准的政策细则正在加紧制定中，有消息称，若进展顺利，有望在二季度出台。

新形势下，汽车以旧换新细则要如何精准发力，才能有效消除需求痛点，让消费者在“自愿的基础上”换得动？

在崔东树看来，随着国家以旧换新政策的推出，市场淘汰更新和换购更新的消费潜力将逐步体现，有益于3月的车市逐步走强。他向媒体建议，要加速二手车流通，使换车便利化，减少二手车交易次数，降低成本。同时全面取消二手车限迁政策，不限制符合在用车排放标准的二手车迁入。可以设定低排放区的思路，让部分地区成为低污染排放区，实现行驶车辆以电动车和低油耗车为主，以减少污染和控制流量。

王青还指出，要推动汽车信贷消费，鼓励商业银行和汽车金融公司依据消费者信用状况和车型，在利率和账期等方面提供差异化的汽车信贷产品。对置换更新，特别是燃油汽车更新为新能源汽车的，给予优惠利率或贴息。此外，对置换更新车辆的消费者，以及以家庭为单位增加购买车辆的，汽车限购城市还可考虑对纯电动二手车交易，允许带牌过户并保留卖方新能源牌照指标3个月等。

关于接下来该如何更好地在政策上推动消费者进行汽车置换升级，商务部研究院流通与消费研究所研究员关利欣还认为，应健全再生资源回收体系，一方面能够健全耐用消费品全生命周期服务，有效解决消费者后顾之忧，更好释放消费潜力；另一方面能够畅通更新消费循环，促进提高资源循环利用效率，优化以旧换新消费环境。

汽车以旧换新是一个系统工程，需要产供销、上下游、政企民、线上线下协同联动、综合施策。希望全产业链以及各方能够合力共进，进行合理的引导和激励，有效激活消费市场潜力，从而助力汽车产业打造“量质齐升”的新发展格局。

文：施芸芸 编辑：薛亚培 版式：赵方婷

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