唐DM

根据比亚迪发布的数据，唐DM今年7月份的销量同比增幅达到198.2%，按照去年同期约1300辆的销量来计算，销量约为3900辆上下。

从定位上来看，昂科旗尽管优点多多，但品牌是一大硬伤，毕竟别克品牌的高端主战场是在MPV市场，在SUV市场的号召力相比大众丰田还是略逊一筹。

另一方面，别克自家昂科威Plus的同室操戈也是不容忽视的因素，尽管昂科威Plus自己卖的也不算好。

奔腾T77

奔腾T77今年的累计销量为7042辆，平均月销量刚好勉强过千，最初上市时月销量破万的豪情壮志早已烟消云散。

奔腾T77最初被看好不是没有道理的，奔腾品牌大破大立后的前卫设计、出色的空间和配置尤其是智能化配置，都是这款车的亮点，十万左右起步的价格定的也不高，非常贴近年轻消费者的需求，但最终还是在强手如云的SUV市场被淹没了。

归根结底，不是奔腾T77不够好，而是在市场越来越同质化之下，年轻人买车越来越需要找到一个让他们自己难以抗拒的理由，奔腾显然缺少这个理由。

ID.4

南北大众ID.4系列上半年的累计销量约为6500辆，这个数字大概是特斯拉Model 3平均单月销量的三分之一，而距离这款车型上市已经过去了5个月。

与此同时，ID.4在欧洲市场风头正盛，6月份销量达到6619辆，虽然同样和Model 3有差距，但至少可以与之一战。

两地的销量差距表明，ID.4的问题可能是出在了与中国市场的契合度上了。

事实上，如果以一位大众车主的眼光来看，ID.4有着足够年轻化又不浮夸的设计，续航和动力表现属于中上游，最重要的一如既往地继承了大众的品质感和操控感，20万不到的起售价门槛也不算高，但这些到目前为止并没有最大程度地转化为销量。

显然，ID.4想给的，大众车主们不太想要，而电动车爱好者们想要的，ID.4给不了。

ID.4的困境，看起来更像是一个曲折的爱情故事。

CX-5

CR-V、RAV4活的有多滋润，同为日系的CX-5就有多憋屈。

国产化之初，月销量还偶尔能上6000，但是从2019年开始，CX-5的销量就急转直下，平均一个月只能维持在两三千辆的水准，今年上半年总共只卖出了1.2万辆。

论造型，拥有魂动设计语言的CX-5能靠颜值吸睛无数，论品牌，创驰蓝天技术加持的发动机、变速箱、底盘调校，油耗加速操控都没输过谁，马自达对内燃机技术的坚守也赋予了CX-5强大的信仰加成，尽管舒适度和空间表现不算特别好，依然是SUV市场独一份的存在。

但个性不能当饭吃，情怀很脆弱，消费者在追求个性化之前，首先需要的是对的产品，在对手与时俱进的情况下，定价死板、缺少四驱和混动等问题最终让CX-5越来越像是一款只能在马自达粉丝中内部消化的小众车型。