近年来，中国汽车市场中合资车企的困境显而易见，个别经营困难的合资车企退市，整体市场份额跌破五成......未来路在何方？成为摆在合资车企面前的“灵魂拷问”。

从2023全年来看，中国汽车市场14家主流合资车企中，仅有5家实现了正增长，其中，上汽大众以全年121.5万辆的销量成绩位于第一梯队，新能源车型累计销量突破 13万辆，同比劲增32%，稳坐合资销冠，超过哪吒、极氪、问界等热门新能源品牌，引领了“合资新势力”的强势崛起。2024年，进入成立40周年之际的上汽大众又迎来“热辣滚烫”的龙年开局，最新数据显示，1-2月企业累计销量17.8万辆，同比增长15.4%，上汽大众显然是成功的。

由于目前合资企业仍以燃油车为主要支撑，上汽大众就在促油车方面积极调整策略，让产品更好地适应当下市场，以扩大基盘优势。以燃油车的节能减排技术创新为例，企业推出的1.5T EVO II净效发动机成为全新“黄金动力”，并先后搭载在途岳、朗逸、途观L、途铠等车型上。

产品上，上汽大众在各细分市场不断推陈出新，展现出强劲攻势。其中朗逸、帕萨特、途观L重回燃油市场第一。最新数据显示，朗逸1-2月累计销量突破6万辆，领跑一众传统燃油车，再夺乘用车销量总冠军。油车实力和业绩的持续提升，让上汽大众稳住了阵脚。

稳电车方面，有了油车的体量做“后盾”，上汽大众在电车市场“放手一搏”，这一点，在ID.3身上可以窥见。去年7月，上汽大众官降3.7万元，使ID.3车型的起售价降到12.59万元，与欧洲市场ID.3车型3.99万欧元（约人民币31.48万元）起的售价相比，真是应了那句“我狠起来自己都打”。

自进入12万级别细分市场以来，ID.3销量就势如破竹，成现象级爆款。同时，上汽大众以ID.3为锚点，充分发挥拉动效应，助力ID.4 X和ID.6 X的销售，使ID.家族连续7个月销量破万，稳居合资品牌新能源汽车第一把交椅。

在“稳电车”方针指引下，企业进一步巩固并扩充ID.家族的市场份额。2024款ID.3和ID.4 X联袂上市，以更强产品力为消费者提供多元选择。此外，ID.NEXT即将量产推向市场，纯电MPV车型ID.BUZZ也有望由上汽大众独家进口销售。

作为上汽大众在华发展的关键一环，“上奥迪”不断向前迈进。在高端市场，企业通过与奥迪的深度合作，加速了电动车型的开发。据悉，上汽奥迪将在2025到2026年推出多款新车。新增车型将补充现有产品组合，进一步满足不同消费者的需求。

持续深耕中国市场，开启合资下半场

面向未来，尤其是当中国用户对于智能化、电动化的需求愈发强烈之时，上汽大众为中国市场量身打造了PHEV技术路线。虽然此前上汽大众也有PHEV路线的产品，但更多是为了获得新能源绿牌而生，新的PHEV车型将由上汽大众在中国主导开发，是完整的、全新的，真正能满足中国消费者“既要、又要、还要”诉求的。按照既定计划，到2025年，大众品牌的长续航PHEV将会推向市场。

当油车开的时候有油车的感觉，当电车的时候要有电车的感觉，这是PHEV车型的整体研究思路，本质便是“TSI DSG”。而打造黄金动力组合、德国品质的高效、长续航的PHEV，正是大众品牌的强项，这也让上汽大众没有彻底丢失掉自己的核心竞争力。

支撑起“PHEV”战略的，还有上汽大众在组织机构上做出的一些调整。企业打破条线区分，建立了大众 MEB、大众中/大型车、大众小型/紧凑型车、奥迪4个VLE（车型条线负责人）。VLE最大的工作就是跟中国消费者一起去定义中国市场，从而使产品更好地满足消费者要求和期望。

例如，PHEV只有中国有，大众美国、大众德国都没有，欧洲也没有PHEV的场景。如果让德国总部负责全面开发，成本和效率显然不能满足市场要求。因此，PHEV是真正的“In China For China”的产品技术路线，非但要这个产品，而且要把这个产品的开发放到中国。

站在新时代，上汽大众这样贴心的出行伙伴，也很难让人不心动，其优势不仅是可靠，更是出行上的周全，有电车、有油车、有PHEV，无论是短途、中途，还是长途，上汽大众都有可靠的出行方案提供给用户。与此同时，企业还积极稳固自身硬实力，在电气化应用和智能驾驶等领域，与本土供应商展开战略合作，为汽车智能变革注入新动力，以应对未来市场变化。

作为合资企业的龙头，上汽大众结合全球化视野和本土化需求，在提升自身核心竞争力的同时，精准踩准了时代变化的节奏，成为合资企业在新时代突围的样板，对多数在华合资企业如何走好下半场，也具有重要的参考意义。