如果现在有人给你200万，让你给自己选一辆超级跑车，那么能入你法眼的目标，或许大概率依然是保时捷、法拉利、兰博基尼、阿斯顿·马丁等世界顶奢超跑。再不济也得是奔驰AMG-GT、宝马Z、奥迪R等二线跑车。不是不选中国跑车，而是市面上还见不到中国跑车的影子。

但这种现状，从10月9日开始正式成为过去式了。

当天晚上，广汽埃安旗下高端豪华品牌昊铂，正式发售了一款价格超百万的纯电超跑——昊铂SSR。新车共有常规版、Sprint极速版、Ultimate赛道版等3个版本，对应的价格分别为128.6万元、138.6万元、168.6万元。

与几年前其它自主品牌发布超跑主要以秀肌肉不同，昊铂SSR这次是真正实现了量产，且在发布会上对首批车主进行了交付。

而昊铂SSR的上市并交付，也是中国品牌今年集体发力新能源百万级超跑的缩影。稍早前，下到哪吒GT、名爵 Cyberster等平民纯电超跑，上到极氪001 FR、仰望U9等百万国产电动超跑，也都陆续登台亮相。如果将2023年定义为中国新能源超跑的元年，也丝毫不过分。

众所周知，超跑是汽车工业金字塔尖的存在，其对技术和品牌的要求都达到了极致。燃油车时代，中国品牌还没有在超跑市场上有过成功的先例。那么，这次中国品牌集体布局新能源超跑市场，火候到了吗？

中国人自己开始造超跑，要回看到2003年底，当时被称为“中国第一跑”的吉利美人豹上市，起售价为12.99万元。随后几年，各式各样的国产平民跑车如雨后春笋般诞生——中华酷宝、吉利中国龙、比亚迪S8等也陆续上市。

这些国产跑车的共同特点是：外形借鉴了国外经典跑车的经典元素，比如吉利美人豹酷似丰田Supra；虽然设计得像跑车，但核心的动力单元却配不上跑车的造型，动力配置普遍羸弱，比如吉利美人豹搭载的1.3L发动机，只有83KW的输出功率和12.5秒的百公里加速成绩。

另外，随着中国品牌原创设计能力的提升，以往被诟病的“抄作业”式的汽车设计也早已成为历史。昊铂SSR、极氪FR、比亚迪U9等电动跑车都呈现出各自品牌的家族设计语言，看不到一点其它跑车的影子。

而值得注意的是，国产品牌开发电动超跑的过程中解决了很多以前卡脖子的难题。据古惠南透露，在昊铂SSR诞生过程中，由于加速和极速极高，超跑对轮胎和刹车片有着极高的要求，但这部分技术掌握在国外少数几家外企中，轻易不会对国产品牌开放。在这样的情况下，昊铂研发团队联手C919大飞机团队，历经数月研发解决了卡脖子难题。最终自研了赛车专属的热熔胎和首次在超跑上应用的航空级的长纤维碳陶刹车盘。

广汽埃安副总经理、昊铂品牌推荐官肖勇也在与媒体沟通时透露，在为昊铂SSR选择轮胎供应商时，一开始并未想过要自研，当时找了两大世界品牌商，但对方非常客气地说“我们不可能为你们配套，祝你们成功。”言外之意是根本不看好广汽埃安能造出跑车。

除了这些大牌供应商看不上外，肖勇还透露，正如一款战机需要试飞员一样，第一款纯电超跑也需要大量的实验挑战极限，从而去不断修正参数。当时，他们也找了一些成熟的超跑制造商，比如法拉利、兰博基尼的试车手，结果被人家直接拒绝了。他觉得你的车还没有量产，有没有安全保障？不敢来试。”肖勇说道。

最后，还是国内的一些知名赛车手参与进来，帮助昊铂SSR做极限挑战。在肖勇看来，这就是一种情怀，实事求是地说，中国超跑不是广汽埃安自己一家造出来的，除了供应链上的支持外，还有这些大量的赛车手变试车手。

可见，中国工业领域整体供应链能力的提升也在国产超跑的面世过程中发挥了重要作用。但是，虽然现在国产品牌们有能力造可量产的电动超跑了，但它们都普遍面临的一个棘手难题是，车是造出来了，谁来买呢？毕竟，这些国产超跑虽然没有到千万级，但也到了百万级别。而让中国消费者自掏腰包购买一辆价格超百万的国产电动超跑，想想也不是一件简单的事儿。

不简单但并不代表办不到。

整体来看，中国超跑“撬开”中国消费者钱袋子的最大机会是如今电动化浪潮赋予的中国品牌向上的势能。曾几何时，中国品牌只能在10万级低价车市场上内卷，哈弗H6、吉利帝豪，以及长安逸动等经典车型见证了中国品牌曾经相互“撕杀”的时代。但今时不同往日，凭借电动化技术赋予的时代机会，中国品牌在各个价位段已先后立足，曾经被合资品牌和豪华品牌集体霸占的中高端市场，如今被逐一攻破。

比如在10万级的小车市场上，曾经的王者是丰田致炫和本田飞度等一众日系车，但如今的主导力量已变成了比亚迪海豚、海鸥等国产车；在10～15万级市场，曾经的日产轩逸和大众朗逸常年霸榜，但如今也被比亚迪秦PLUS DM-i攻破；在20万以上市场，以前的王者是日系三杰——丰田凯美瑞、本田雅阁和日产天籁，以及大众双雄——迈腾和帕萨特的天下，但如今的比亚迪汉等国产车也能和它们掰一掰手腕。

在30万以上豪华车市场上，以前是BBA（奔驰、宝马、奥迪）等国外豪华品牌的天下，但如今一众中国品牌在这一市场上也逐步站稳脚跟。比如理想、蔚来和极氪等国产新势力品牌，是30万以上高端市场排名的常客。

理想、蔚来、腾势、极氪等中国品牌进入8月豪华品牌销量前十

中汽协数据显示，如今中国品牌市占率正处在快速增长阶段，前8月中国品牌乘用车累计销量达848万辆，同比增长21.2%，市场份额上升6.5个百分点，增长到54.2%。尤其在中国品牌占主导地位的新能源乘用车市场中，前8月50万以上新能源D级车增幅最大，达到18.2倍。这表明借助这波电动化浪潮，中国品牌实现了量与质的双重提升。

如今中国品牌在10～50万价格区间的每个细分市场都站稳了脚跟，而下一个要攻克的市场就是被国外超豪华品牌占据的百万级超跑市场。借助此前成功“撬开”中高端市场的经验，中国品牌将有机会顺势“撬开”百万级豪车市场。

机会是有的，但能否真正“撬开”，所有人都能想象到背后的艰辛。

正如肖勇所言，“我们可能是在无人区趟出了一条路，因为超跑对中国汽车工业来说是从0到1的一个突破性的事情，而纯电超跑在世界上来说更是从0到1。”

众所周知，从0到1不容易。超跑能够造出来不容易，能够卖出去更不容易。如何让更多用户了解和接纳国产超跑？

过去，超跑和超跑文化都是“舶来品”。肖勇表示，除了产品以外，就是文化，要做超跑文化，昊铂将成立昊铂SSR巅峰俱乐部，组织赛道体验、组建官方车队、进军国际赛事。

所有这些，无非都是希望能够让用户更好的接触、了解国产跑车的实力。而文化这东西作为软实力，并非一朝一夕之功，而是需要持续不断地渗透和影响。

然而，即便是大时代风口能让中国品牌得以跻身百万级超跑行业之列，但在超跑市场“烧钱无下限”的商业模式面前，中国品牌又有几个能顶得住呢？

很多人以为一辆动辄上千万的超跑，背后的品牌一定很能赚钱。但事实却恰好相反，一些以制造超跑闻名的超豪华品牌，常年处于入不敷出的状态。比如今年吉利入股的阿斯顿·马丁，2022财年的经营亏损就高达1.18亿英镑。而它在过去110年的历史中，已经先后经历过多达7次的破产心酸史。

制造跑车之所以不赚钱，最大的原因是昂贵的跑车是一个极为小众的市场。而众所周知，汽车行业的盈利模式主要靠规模化赚钱。很显然，跑车与汽车行业的主要盈利模式背道而驰。号称世界第一跑车品牌的法拉利，其2022年的销量也仅为13221辆，超跑市场小众化的特点可见一斑。

因此，世界多数超跑品牌都背靠大型汽车集团以求生存。法拉利背后是菲亚特集团，兰博基尼背后是大众集团，保时捷背后也是大众集团，布加迪背后同样是大众集团。超跑品牌背靠大型集团的好处是，解决了高昂的研发和制造成本。

和这些拥有百年历史底蕴的超跑品牌，以及它们背后财力雄厚的大型汽车集团相比，当前在新能源领域还普遍处于投入期的中国品牌，保持在超跑领域的持续投入是一个不小的挑战。

也因此，业内人士认为现在中国品牌布局超跑多是为了证明自己有能力制造超跑，主要以展现技术实力为主。而超跑作为汽车工业的皇冠，可以为自主品牌发力高端化背书。正如电动汽车行业资深研究人士张抗抗表示的一样：“昊铂SSR和仰望U9这些国产电动超跑，它们在现阶段的主要意义是体现品牌的技术与制造水平的先进性。”古惠南也表示：“昊铂SSR能够量产下线，我们证明了，自己也掌握了这项制造超跑的技术。”

但留给思考的依然是中国超跑梦，是否已开始照进现实？以昊铂SSR为代表的中国纯电超跑是否会引领新能源时代超跑的发展？中国超跑能否从此走向全世界？

（本文首发钛媒体App，作者｜王瑞昊，编辑｜张敏）