在超跑品牌诞生的数十年里，他们对于造SUV的态度一直是嗤之以鼻的，因为他们认为SUV笨拙的操控会直接毁了超跑品牌苦心经营的形象，所以是否造SUV这件事并不能仅从赚钱的角度出发，这也是为什么保时捷在2002年发布卡宴后，其它超跑品牌对于这种“叛变”行为都表示不屑一顾，甚至为了坚定自己的“人设”，法拉利、兰博基尼还信誓旦旦地公开表示自己肯定不会造SUV。

而非承载式车身由于具有独立的车架来承担外力作用，所以即便车辆在越野时发生很大的扭转，也不会导致上方的车壳出现变形、脱焊、开裂的问题，而这也是卡车、硬派SUV一直采用非承载式车身的主要原因。不过，这种分离式的车身形式也会对操控带来许多不利影响 ，而这些问题也都是超跑品牌根本不可能接受的，具体咱们往下看。

而重心一高，车辆的操控性自然就会拉胯，这对于以操控为生的超跑品牌来说显然是不能接受的。所以在SUV这种采用承载式车身，将越野车和轿车优势相结合的品类诞生前，超跑品牌造“SUV”就只会得到两个结果，要么直接将底盘高度降到最低，让这台“SUV”变成一台根本没有通过性的伪SUV；要么就保留通过性，放弃操控性，在为用户提供高度足够的底盘同时，再通过往机舱内塞入一台高性能发动机，最终打造出一款直线王、弯道亡的“伪高性能”SUV......但上述第一种方案失去了SUV的价值，而第二种方案又违背了超跑品牌的初衷，肯定都是不可取的。

兰德酷路泽后整体桥悬挂

这还不算完，在悬架结构上，早期的越野车主要以整体桥结构为主，即两个车轮由一根车桥直接连接，是一种两个轮胎之间无法独立运动的悬架结构。虽说整体桥结构简单、强度高，并且一侧被压缩越大，另一侧就越会向下探，从而使轮胎能更接地，但由于左右两侧车轮并非独立结构，且整体桥自重过大，所以在激烈驾驶的时候，不仅左右车轮会产生相互干涉，同时弯道极限还很低。这种糟糕的公路行驶性能显然也是与超跑品牌以“跑”为卖点的理念相悖的。

虽说最早的承载式SUV是丰田于1994年发布的初代RAV4，并且那台车也提供了四驱版本，但由于那只是一台基于轿车打造的SUV，所以车身也根本无法应对越野时出现的大幅扭转。而要论SUV领域的公路、越野全能战士先驱，还得当属出自售价高昂、有足够成本去堆好材料的保时捷。2002年，保时捷推出了初代卡宴，这台车使用了64%的高强度、超高强度钢材，白车身重量仅392公斤，但扭转刚度却达到了夸张的36900 Nm/°，相当于每公斤重量实现了94.13Nm/°的刚度。这个数字不仅放在20年前是全球领先的水平，而且就算是放到今天，也依然是大多数SUV望尘莫及的存在。

极高的车身扭转刚度不仅可以大幅提升SUV的操控性能，而且还能保证车身在崎岖路面越野时不会变形。即使出现上图这种轮胎离地、车身承受极大扭转力的状况，卡宴的高刚性车身也能保证四个车门顺畅打开。这要是换作普通承载式SUV，车门很可能就会因为车身的扭转形变被卡住了。也正是因为卡宴超越以往任何一款SUV的扭转刚度，以及优异的轻量化设计，所以初代卡宴便兼具了上山越野，以及下赛道飙车这两个看似矛盾的本领。

路虎揽胜的白车身

可以说，正是初代卡宴的成功，让广大汽车制造商意识到了承载式车身的潜力，所以大家也纷纷加入到了承载式SUV的大潮中。随着车身材料、车身设计、加工工艺的共同提升，如今的顶级SUV基本都采用了铝合金以及复合材料组合的车身。例如2012年发布的第4代路虎揽胜，就首次采用了全铝合金一体式车身，使得其重量相比采用钢制车身的3代揽胜降低了足足420kg！

随着路虎在第4代揽胜上首次使用全铝车身的成功，这个老牌硬派SUV制造商也确定了承载式车身可以兼顾轻量化和高刚性，于是便毫不犹豫地全面转向了承载式SUV的阵营，并在发现、卫士车系换代的时候纷纷舍弃了又重又高的非承载车身。

上：防倾杆断开 / 下：防倾杆结合

主动防倾杆原理并不复杂，核心就是通过在防倾杆中央加入电控液压机构的方式，赋予了防倾杆结合、断开的功能。像是卡宴行驶在炮弹坑等越野路面时，防倾杆就会通过断开左右连接的方式，来解除左右悬挂的行程干涉，进而为卡宴的悬挂增加70mm的行程。而当车辆的时速超过50km/h后，防倾杆又会自动结合，以抑制车身侧倾。至于大家熟知的牧马人上采用的可断开防倾杆，则是到2007年才出现，比初代卡宴晚了5年。

在解决了车身强度、离地间隙以及操控方面的问题后，最后就轮到承载式SUV脱困性能差的问题了。此时，一套可以越野，并且可以提升操控性的四驱系统就至关重要了。

扭矩矢量控制原理

当然，对于追求极致操控的高性能车来说，只有前、后桥动力分配的四驱系统肯定是不够的。由于车辆在过弯时重心会向弯道外侧倾斜，加大外侧车轮的载荷，所以如果要想提升车辆的操控性，就应该将更多的动力分配给外侧车轮，并减少内侧车轮的动力分配。而随着车辆电控系统的发展，可以实现动力在内、外车轮进行分配的扭矩矢量控制系统诞生了。

奥迪Quattro Ultra扭矩矢量四驱

扭矩矢量控制系统可以使动力在左、右车轮之间进行0-100:100-0分配的特性，不仅可以在过弯时将更多的动力分配给外侧车轮来提升操控，同时还可以在越野时将动力分配给有抓地力一侧的车轮。如此一来，就省去了传统的机械差速锁，可以进一步给车辆减重。不仅如此，扭矩矢量控制系统仅需100毫秒的时间就能完成对左右车轮的动力分配，要远快于需要驾驶员自己发出指令才能锁止的机械差速锁。

卡宴一经问世就成为了保时捷品牌的销量支柱和利润奶牛，甚至凭一己之力将当时已经濒临破产的整个保时捷品牌从深渊拉了出来；兰博基尼在发布Urus后，品牌销量更是直接翻了一番；阿斯顿·马丁DBX上市后不到一年就成为了品牌旗下的销量王；法拉利还没上市的SUV Purosangue目前曝光预售价为460万，而且由于想订购这款SUV的富人太多，Purosangue已经成为了非限量版法拉利车型中最难买到的车，目前美国那边只有被法拉利邀请的客户才有缴纳定金的资格，并且经过加价选装等操作后，实际落地价要超过600万！这无不证明着市场对高性能SUV的迫切需要！但这是否能说明超跑品牌为了挣钱连脸都不要了呢？非也！要知道，最新的保时捷卡宴Turbo GT在纽北拿下了7:38.925的圈速，比法拉利458、本田NSX、奥迪R8等超跑还要更快。

由此可见，早年间受限于车身、材料、四驱系统的限制，没有为了赚钱去造SUV的超跑品牌其实已经很有底线了，如今在技术层面可以兼顾操控和越野后才下场造SUV，并且性能还可以秒杀一众跑车、性能车，这样的超跑品牌又何谈违背自身的品牌价值呢？