21世纪经济报道记者 宋豆豆 报道

3月5日，政府工作报告重磅出炉，五次直接提到“汽车”——“新能源汽车产销量占全球比重超过60%”“出台支持汽车、家居、电子产品、旅游等消费政策”“电动汽车、锂电池、光伏产品‘新三样’出口增长近30%”“巩固扩大智能网联新能源汽车等产业领先优势”“提振智能网联新能源汽车、电子产品等大宗消费”。

其中有4次提到“新能源汽车”，2次提到“智能网联新能源汽车”。与往年相比，新能源汽车在政府工作报告中出现的频率有所提高。

作为国民经济重要的战略性、支柱性产业，汽车产业的发展一直是全国两会的重要议题。2024年全国两会上，多位来自汽车企业的代表和委员建言献策，围绕“双碳”、智能、汽车出海、数据产权立法等展开。

“我们认为从一个世界汽车大国变成一个世界汽车强国，光靠销量，光靠规模还是不够的，我们还要在世界范围内有自己让别人认可的世界品牌。”全国人大代表，奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃表示，“下一个十年，我们不仅仅要追求销量、规模的全球第一，更要在技术创新能力，在品质口碑，在社会责任方面争取做到全球领先。”

推动车网互动建设，完善碳交易政策

新能源汽车与“双碳”话题仍然是今年两会期间代表委员关注的重点方向，“推广新能源汽车与电网融合双向互动”成为今年提出的新议题。

近年来，我国风电、光伏等新能源电力迅速发展，推动了清洁低碳能源体系的构建。然而，这些发电方式存在强随机性和波动性，传统电力系统的调节模式难以应对。新能源发展使电力供需两端难度叠加，车网互动可提供解决方案。

针对车网互动技术及标准不完善、电力现货市场不成熟、规模示范效应不足等问题，全国人大代表、广汽集团总经理冯兴亚提出完善技术及标准体系、健全电价及电力交易机制、加大示范应用等建议。

为缓解当前社会充电资源紧缺现状，维护电网安全稳定，应对波峰时需求强烈、波谷时大量闲置等充电市场结构性矛盾，更好地支持自动驾驶技术的发展，全国人大代表、小鹏汽车董事长、CEO何小鹏提出了两点建议：一是探索限定场景低速无人驾驶的政策法规，开展限定场景夜间低速无人驾驶 补能试点应用；二是推动车网互动顶层设计，构建成熟商业模式，统一相关标准，探索更多应用场景，加速市场化推广。

全国政协委员、宁德时代董事长曾毓群建议，为了变负担为资源，一箭双雕解决交通和能源领域存在的两大难题，可以抓住车网互动（V2G）的本质，研究探索电池与电网双向融合互动（B2G，Battery to Grid）。

现阶段我国汽车产品“低碳”优势明显，新能源汽车产业全球领先，乘用车平均油耗持续降低，且商用车电动化转型的“减碳”潜力巨大，为我国汽车产业提前实现“双碳”目标提供助力，但目前国际“碳壁垒”渐行渐近。

对此，全国政协委员、吉利控股集团董事长李书福提出，建立汽车行业统一的产品碳足迹管理体系，并推动汽车产品碳足迹的国际衔接互认；优先促进《积分办法》与碳减排体系的衔接机制；加快出台重点行业碳减排扶持政策，推进全国碳市场建设，并通过市场机制促进企业有规划的碳减排；最后，加强数字化碳管理工具的规范化管理。

全国政协委员、赛力斯集团董事长（创始人）张兴海认为，相关部门应推动汽车碳足迹核算标准、方法和数据的国际互认，特别是加强与欧盟的低碳发展合作，为中国新能源汽车出口欧洲打通碳排放相关阻碍，同时借鉴欧盟先进的碳足迹核算经验，指导国内汽车碳足迹核算工作。

全国人大代表，小米集团创始人、董事长兼CEO雷军也提出建议，从速从快建立制造业碳足迹背景数据库，完善企业共享共建机制，推动与国际数据库的衔接与互认，并逐渐建立中国深度参与、主导的全球碳足迹管理体系。

聚焦智能网联，完善汽车数据产权立法

新能源汽车正在从“电动化”的上半场迈入“智能化”的下半场，汽车行业由“硬件主导”向“软件定义”发展，当前我国智能驾驶技术飞速发展、使用场景不断拓宽，但立法进程一直没有突破性的进展，代表和委员们在智驾立法和数据安全等方面提出了建议。

“当前汽车数据中非个人信息边界模糊，存在‘权属不明’的问题。智能网联汽车相关非个人信息的边界模糊与权属不明，将不利于个人信息的保护，同时导致车企等不便对相关数据进行合法充分的处理和使用。”全国人大代表、长安汽车党委书记、董事长朱华荣提出两点建议，一是明确汽车数据中个人信息的界限；二是细化汽车数据产权规定，落实车企对汽车数据的资源持有权、数据加工使用权、数据产品经营权。

雷军认为，当前行业内的智能驾驶产品在功能定义、安全性能、人机交互、运行条件、数据应用等方面仍有较大差异，存在驾驶安全和数据安全隐患，需尽快推进相关法规标准和产品监督管理办法落地，规范智能驾驶产品的安全应用。

为此，雷军建议，规范辅助驾驶功能应用，打造安全驾驶体验；规范自主代客泊车功能应用，保障无人化场景体验安全；规范车端数据使用，提升智能驾驶产品安全水平。

冯兴亚建议增加机器驾驶人定义、责任承担划分等内容，先实现智能驾驶法律层面依据从无到有、从零到壹的突破，并建议加快研究建立更加完善的智能驾驶专门法律。

强化供应链体系竞争力

自2009年起，中国已连续15年成为全球汽车生产和销售的第一大国，但与整车相比，中国汽车供应链的发展却相对滞后。

在张兴海看来，中国汽车供应链企业整体呈现散而多、小而弱、盈利能力差的格局，集成化程度不高。供应链企业已成为中国汽车产业链上较为薄弱的环节，难与中国整车企业建立如同博世、大陆与国际整车企业之间的长期稳定战略合作关系，有落伍于整车企业技术和产品创新步伐的风险，有掉链和断链的风险。

对此他建议道，政府相关部门制定和出台相关政策，引导、鼓励和支持有实力的供应链企业对规模较小的供应链企业进行整合、兼并和重组，进一步壮大实力较强的企业，最终形成龙头企业的行业地位。此外，他也建议制定帮助中国供应链企业与国际接轨的行动方案，支持中国汽车供应链企业参与全球汽车产业链分工与竞争，做大、做强和提升国际品牌影响力。

在汽车行业关键技术领域芯片产业存在的“卡脖子”难题，针对国产汽车芯片设计技术有短板、核心制造整体落后、芯片应用覆盖面不足且生态不健全等问题，冯兴亚提出了攻克设计短板、提升制造能力、强化车端应用及完善应用配套等建议。

针对新能源汽车核心零部件动力电池产业的发展，曾毓群提出多项建议：一是提高国内标准技术水平，通过标准引领提升技术进步；二是企业在走出去时要有序竞争，防止中国摩托车在东南亚市场的“一哄而起、一哄而散”的惨痛教训再次上演；三是深度参与国际标准制修订工作，提升国际标准影响力；四是建设国家质量标准实验室，开展质量标准共性技术研究。

新能源汽车高速出海需上下游产业链形成合力

得益于新能源汽车的快速增长，中国逐渐转变依靠出口落后国家为主的局面，正向欧洲、中东等经济发达国家转移，中国汽车品牌的国际形象得到提升。中汽协数据显示，2023年汽车出口量为491万辆，同比增长57.9%，超越日本跃居全球第一大汽车出口国。其中，我国新能源汽车出口120万辆，同比增长77.6%。

但由于世界经济复苏势头不稳、动能不足，贸易保护主义抬头，全球范围内的关税和非关税贸易壁垒明显增多等，给中国新能源汽车出口带来了严峻的挑战，面临出口基础薄弱且海外环境动荡、出口流程尚需优化、配套措施有待提升等问题。

张兴海认为，中国汽车出海不应只靠车企自身努力，还需中国汽车上下游产业链形成合力协同发展，形成强大的综合竞争实力。他建议应鼓励优质供应链出海，同时成立国家级终端消费信贷金融平台，给予出海的自主车企信贷资金及贷款服务支持。

冯兴亚建议，应促进产业国际合作、统筹出口共性课题、优化出口监管机制、加强资讯及运力建设等。

全国政协委员、普华永道中天会计师事务所首席合伙人李丹认为，可考虑成立“中国车企出海智库”，邀请具有丰富国际化经验的研究机构，对海外经营架构、合规、融资、税收等实操问题进行深入研究，为政策落地和行业实践提供有益参考；也建议考虑在主要区域（如东南亚、欧洲、非洲和拉美等）成立行业商会，为中国车企海外运营提供必要协助。

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