其中，长安启源打出了“电比油低”的口号，将启源A05的价格从8.99万元起下降到7.89万起；吉利的同级别产品帝豪L HiP也适时推出龙腾版，同样直降两万，价格下探到了8.98万元；五菱星光属相对理智的单品，两个配置车型中，仅将高续航的进阶版车型价格下调6000元，起售价变成了9.98万元。跟据实际优惠情况，启源A05官降前后的差价为8000元，五菱星光官降前后的差价为4000元。

上述几款车型都是在没有缩水配置的情况下完成降价，还有一部分车型，也有心跟进价格战，但在成本控制的能力上稍逊一筹，只能通过推出低配版车型下降起售价。

此前几轮的价格战套路大致没啥变化，要么是车企在取得阶段性成果后，有规模化效应和供应链体系的加持，有能力参与价格战。要么是自己着急，不想眼看着友商毫不费力地收割市场，强行减配参与价格战。

相对来看，因成熟体系而降价的车型，有些甚至还增配了，对于刚提了老款车型的老车主来说不太友好，但这种情况会持续下去，毕竟在新能源市场，影响新车降价的因素相对较多，未来出现减价又加量的现象可能会更多；而强行减配降价的产品，老车主的心里接受度或许更高。

相比两年前特斯拉和理想的车主天天喊着“背刺”，自从去年三月份那次大规模价格战后，消费者看待价格战的心态突然平和了许多。

研究混动市场和纯电市场的产品，两个细分市场的调价逻辑有较为明显的区别。以本次价格战为例，能做到降价不减配的车型几乎都是混动车型，而纯电车型想降价，基本只能靠减配实现。

而像比亚迪秦PLUS这类，在电动容量上没办法做大调整（要满足购置税减免政策）的车型，短期内再次大幅官降的空间几乎没有，只能等电池和电子部件的成本进一步下降。

所以今年开年的价格战，还没完全打到底，从各车企降价的手段来看，至少开年的这次降价，多数车企仍处于试探阶段，还没完全放出大招，这也很符合市场定律，开年定走势，互相试探，下半年再正式开战。

另外，即便是开年来众多纯电车型都宣布了降价促销，但基本是因为旧车换代或清库存带来的降价，而不是真正意义上的从本质上把车价打下来。因此，这拨降价对于纯电来说算不上价格战，因为纯电还远没到能够开战的时候，毕竟当下正在发展的主流纯电技术，还没有谁家能做到与友商形成代差，或者是形成市场规模的程度。能够支撑价格战的，还得依靠方方面面成本的下降。不过今年可能是纯电的分水岭，有能力拉开与竞品在核心技术上的代差，便是以后引发价格战的资本。

从消费者心理因素出发，如果说纯电产品短期内各家不会有官降的大动作，比如谁家上新了新车，将新车定价比老款低几万这种情况，那么买纯电车型至少短期内不会出现太大的心理落差。但从现实角度出发，混动或许是现在更好的选择。

上面也说到了，还有相当一部分混动产品价格还没触底，毕竟混动车型现阶段能够降价的手段较多。比如将大电池换成小电池，近期就有消息显示，工信部官网出现了新款魏牌高山的申报图，据悉这款车就会将低配车型改成小电池，达到降价的目的。再配合一拨减配，比如看似科技感很足，但不会对实际驾驶产生任何影响的AR-HUD这类的配置，对于经济型混动车型，有着比同级纯电车型更大的降价空间。

也就是说，虽然混动车型的降价周期可能更短，而且波动较大，但消费者在每一次降价周期内买到的混动产品，一定是当下所有新能源产品同级车型中性价比最高的。而且，今年开年定下的基调就是“电比油低”，目前能达到这点的产品，也只有混动车型。

比亚迪销售介绍，秦PLUS卖到7.98万后，来访的用户更加络绎不绝，而且点名要买这款产品。根据销量数据显示，比亚迪除了海鸥、海豚两款纯电产品外，其余油电同存的车型中，现阶段卖得好的几乎都是混动产品。这也符合从2023年开始，混动车型的增速要明显高于纯电增速的大趋势。也就是说，混动逐渐有了市场优势，再加上更强的降价能力，增速将进一步加快。

只是对于消费者来说，频繁降价虽然见怪不怪，但想要让老车主完全没有“背刺”的感受，看起来很难了。