编者按：时至2023年底，在价格战和智能驾驶上“狂卷”了一整年的中国汽车行业，拿下一座新的历史里程碑：1月12日，海关总署发布消息称，2023年我国汽车出口量522.1万辆，同比增加57.4%，这一数字遥遥领先日本（约430万辆）。在新能源车“换道超车”的加持下，中国汽车出口三年实现“三级跳”，2021年超越原第三名韩国，2022年超越原第二名德国，2023年超越原第一名日本。自此，中国跃居世界第一大汽车出口国。

有时候，历史的进程来得太快，对大多数普通人来说，或许还只有朦朦胧胧的感觉，以及一连串的疑问。中国汽车取得的成绩是偶然吗？步子是不是迈得太快了？西方老牌巨头积累深厚，是不是一发力就能赶上？中国新能源车会不会被“卡脖子”？欧美竖起贸易壁垒怎么办？……

科工力量对话北京大学政府管理学院副教授封凯栋，解读中国汽车工业发展。

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· 从“市场换技术”到“自主创新”

科工力量：中国新能源汽车的发展是不是“弯道超车”？

封凯栋：在不少人提到今天中国的新能源汽车产业在国际上的优势，都会说是因为我们采取了“弯道超车”的战略。我觉得这个说法是不严谨的。

因为在2008年中国将新能源汽车明确为“新兴战略性产业”之一之前，中国汽车工业已经开始了“自主创新”的转型。到2009年，当时中国已经成为世界上最大的汽车产销国，其中自主品牌已经占了30-40%的份额，而且吉利等企业通过并购沃尔沃已经开始了产品策略的重大转型。

新能源汽车的发展立足于中国汽车工业自主创新所积累的能力，其中最重要的就是系统集成的能力，通俗一些讲，就是自主独立开发新产品、发展相对复杂的技术总成的能力。

为什么要强调系统集成能力重要？因为在一个复杂技术工业中，不同技术之间存在层次。用大白话说就是，技术都很重要，但有的技术比别的技术更重要。

系统集成技术之所以突出，是因为在复杂技术体系里，它往往对部件技术拥有或多或少的支配权：在这个体系里，一个部件企业的产品是否会被采用，或者它的部件产品呈现为什么形态，都跟系统设计者是否采用该企业的部件技术、以及对这个部件技术提出怎么的要求紧密相关。当然，系统集成者并不是在所有的情况下都是由主机厂担任，有例外情况，我们就不展开了。

所以，本土汽车工业“自主创新”历程最重要的价值不仅在于它扩大了中国汽车工业的产能，而在于它将中国汽车工业从只能应付生产制造环节的边缘玩家，变成可以有自己的产品技术平台的竞争者。这种能力不是能从国外企业那里通过简单地照搬、借鉴、抄袭得来。

任何一个复杂技术产品，都不会直接把系统性知识给呈现出来；只有实践者需要通过认真学习、分解别人的产品，通过自己的采购和供应链体系重新组织起来，并且不断试错，解决大量的技术瓶颈，同时也在众多的部件和技术中通过开发活动做取舍，才能形成和发展真正属于自己的系统性知识。

所以，在早期自主创新阶段，本土企业开发了许多在消费者看来不入流的产品，然而，正是开发这些产品的持续努力，为今天中国自主创新企业积累了开发系统性产品的技术能力。

日本汽车生产线 图源：汽车之家

在汽车工业中，这个格局从1990年代中期开始逐渐变化，出现了一系列今天大家都已经非常熟悉的企业，吉利、奇瑞、哈飞汽车和比亚迪等企业，它们在当时国内政策制定者的视野之外自发成长起来，起初模仿市场上的低端产品，通过开放合作和技术学习，他们逐步掌握了造车技术和流程。从低端起步，逐渐形成了自主研发整车的能力。自主创新企业的崛起反过来又带动了国有大型企业的跟进。自主创新的工业能力在2009-2010年取得了重大突破，中国成为世界上产销量最大的汽车工业。

科工力量：这是不是意味着一种“另起炉灶”？

封凯栋：自主创新企业的崛起，使得以美国为首的西方国家无法再以原来的方式“驯服”中国工业。自主创新企业不仅逐步建立了自主的品牌研发体系和产业链，而且它们的成长一直都围绕着内生的组织能力，因此它们具有持续演进的能力。

它们中的佼佼者，先是通信设备制造业中的华为和中兴，紧接着是轿车工业中的比亚迪和吉利等企业。中国在产品和复杂技术领域的能力突破使得美国及其他西方发达国家在相应的产业领域中的主导权落空，中国本土工业技术的崛起事实上已经成为陆续崛起的竞争者，挑战由美国及其他西方发达国家所主导的全球产业体系。

日本80年代生产的汽车 图源：汽车之家

虽然日本在战后汽车工业的发展路径与中国并不相同，但它在全面挑战美国的制造业霸权时所遭遇的贸易保护主义，却可以帮助我们预见中国汽车工业在挺进欧美市场后大概率将会遇到的情景。

美国一方面给国内企业提供了大量政策性补贴和贷款，另一方面又迫使日本与其签订“自愿”出口限额协议，规定了日本在给定时间内向美国出口的数量。这不仅使得日本不得不改变自身出口小型车的策略，转向出口高价值车辆，而且也更多地寄希望于在美国设立生产型企业和产业链以绕开配额管制。但随后美国又在两国的零部件进出口贸易中制造摩擦，一度要求日本政府针对日方企业购入美国生产的汽车零部件数量及增长速度做出明确具体的承诺；当日本拒绝接受相应条款后，美国政府紧接着对日本汽车及零部件发动了“超级301条款”调查，并实施了惩罚性关税。凭借这一整套的组合拳，再加上“广场协议”等汇率手段，美国终于在90年代中后期把日本汽车咄咄逼人的进攻态势摁了下去，并在21世纪初重新夺回世界第一的汽车大国位置。

上世纪日美贸易战期间，两名美国人砸烂日本车以表达不满 图源：产经新闻

科工力量：很多朋友津津乐道于日本经常“点错科技树”，这是偶然还是必然？

封凯栋：“点错科技树”这种说法，必须要结合技术创新的深化发展所需要的产业条件、市场条件和国际政治经济条件来看。

如果单纯从技术上来看，很难说日本汽车工业曾经点错了科技树。它不仅在氢能源汽车有很多的技术积累，更是在传统油电混合的混合动力汽车具有很大的优势。如果论燃油经济性而言，丰田和本田在油电混合动力技术即便放到今天来看依然是优秀的。

我们中国新能源汽车的重要里程碑是从2001年开始在863项目里设立新能源汽车的“三纵三横”。直到2010年之前，我们在863项目里依然是将油电混合动力技术作为重要的突破方向的。但我国是在07-08年几个企业开始小批量生产自己研发的油电混合动力汽车后，才最终认识到这个方向技术难度大、成本高；同时日本企业的专利壁垒高，以后在国际市场上会面临巨大的诉讼风险，或者会在成本和技术发展上受制于人。所以我们主动调整了方向，绕开了日本已经点过的“科技树”。

智能座舱 图源：pixabay

但这并不意味着跨国企业已经是“纸老虎”了。我们必须要充分认识到，2023年中国本土汽车品牌才第一次由比亚迪挤入了世界前十大汽车企业之列。美西方国家的汽车巨头依然在产销量和市场影响力上占据主导。它们庞大的体量会导致它们“too big to fail（大而不到）”，为它们赢得转型的空间。

而欧美政府不仅仅持续地对本国的新能源汽车予以补贴，而且还分别通过硬性脱钩、或者利用碳税等理由开始强化贸易保护，这些愈演愈烈地保护政策也将会为它们各国的汽车企业实施转型提供更多的时间。可以预期的是，美西方国家将继续通过贸易保护政策，要求更多的中国车企或动力电池厂商将其产业链迁移到欧美去，然后又继续通过政策加码来限制中国供应链企业在当地的扩张——正如在历史上发生过的那样。

而且跨国企业也很有可能尝试通过合作、并购等方式嵌入到中国新能源汽车的产业生态里来，通过以各种方式并入一些中国新能源汽车企业来加速自身的转型过程，尽快转向。从这几方面来说，2024年很可能会是对新能源汽车产业而言极其重要的一年，或者是极其重要的一段时期的开端。

科工力量：当前中国汽车同样面临一些“产能过剩”和“内卷”的问题，您怎么看？

封凯栋：中国汽车想要获得长足的发展，继续扮演中国经济发展的重要推动机的作用，就必须要走出去。欧美市场很重要，因为长期以来它都是世界汽车工业的主流市场。在欧美市场的竞争对于保持中国汽车工业继续提高自身的设计水平和制造水平、服务水平都至关重要；同时，向欧美市场的进军也对我们在发展中国家构筑自身的品牌影响力至关重要。

目前，欧洲市场占了中国新能源汽车出口的 50%。这种局面一改中国燃油汽车主要出口亚非拉和俄罗斯市场的常态，是非常让人欣喜的。但我们必须要重视发展中国家市场，这不仅仅是因为美西方国家对中国新能源汽车产品的贸易保护政策将会愈演愈烈，也是因为发展中国家尚未充分开发的人口规模足够大。在传统燃油汽车市场中，丰田是世界上最大的汽车企业，在其出口中大概有超过40%是销往发展中国家的。可以说，对发展中国家市场的深入耕耘，是成为世界性领头汽车企业的必经之路。