在新能源时代，传统大排量越野车如何生存成为了很多越野玩家关注的重点。就在6月26日，长城旗下的坦克500 Hi4-T正式上市，官方售价33.5万元。作为中国越野车领域最有代表性的品牌，长城坦克500 Hi4-T通过一套全新的插混系统将越野车带入了新的战场。那么坦克500 Hi4-T的出现对于越野车的发展到底有哪些影响？它又能否成为越野车混动化的最佳答案？今天我们就来帮大家解答这个问题！

在外观方面，相比起纯汽油版的坦克500来说，全新坦克500 Hi4-T并没有什么本质性的差别，依旧是硬朗线条设计，同时也使用了硬派越野车风格浓郁的外挂备胎设计，使它在外观方面并没有因为驱动形式的转变而变得“娘炮”。

众所周知，现如今混动系统为了降低整体能耗表现，通常都会使用串并联结构，简单来说就是低速多用电，高速多用油。无论是比亚迪的DM-i，吉利的雷神，抑或是长城前阵子推出的Hi4系统，其实都是基于上述这套理论。之所以串并联的混动系统可以大幅降低能耗，主要是因为它使用一套名为“削峰填谷”的能量策略。在低速状态下，发动机无论是能耗表现还是动力释放，都是不如电动机的，所以这时就会使用电机驱动车辆。当电池电量不足时，发动机便会启动运转在高效区间给电池充电，避开发动机油耗高的区间，也就是“削峰”。反之，到了高速工况，发动机的效率会比电动机更高，所以这时发动机就会全权接管车辆驱动，并偶尔通过带动电机给电池充电的方式调节负载，使整体能源利用率上升，也就是填谷。

虽然这种混动形式非常好，但也是有明显短板的，那就是当电池电量较低，且车速尚未达到发动机介入时速时，发动机的发电功率并不能满足电机对于电量的需求。此时就好比一个口渴的人要大口喝水，你却不给他把水龙头开到最大一样憋屈，能喝到，但喝不爽。不过好在一般的低速场景往往都是在市区行驶，对于动力需求并不会很大，即使电池完全没电，发动机所发出的电能也基本能够支撑车辆行驶。

可到了越野场景就不同了，陡峭且不平整的山坡、阻力巨大的细沙或者涉水路，都对车辆的低速动力性提出了很高的要求。如果此时依旧使用低速主要用电的串并联混动系统，高动力请求不仅让电池储存的能量根本维持不了多久，发动机发出的电量甚至也于事无补。伴随着时间增加，电池终究会出现电量不足的情况，此时电机动力就会明显受限，让车辆出现动弹不得的情况。也就是说，低速串联的模式，很难满足连续高强度低速越野的需求。正因如此，身为硬派越野车的坦克500并没有使用这种对于市区能耗帮助较大的串并联结构，反倒是使用了相对来说更加老旧，在变速箱前端安装电机的P2混动结构。

可使用前后电机的电四驱车型却并不能这样，由于前后桥之间的动力完全独立，因此即使前后车桥都配备了差速锁，可以实现左右车轮的扭矩自由变化，它也无法享受另外一根车桥所带来的动力。我们这里假设，车辆的前后电机功率、扭矩相同，可以一共输出15000N·m的轮上扭矩。但由于前后桥动力完全独立，当车辆只有一个车轮有抓地力时，此时它能获得的最大轮上扭矩也就只有7500N·m，相当于总动力的一半。

综上所述就可以发现，采用前后桥电四驱的车型，虽然看起来也是四驱，但在一些极端越野环境下，“各自为营”的电机让它并不能像机械四驱一样将所有动力汇集到一个车轮上。另外，当电池电量较低时，电机功率也会降低，并且电机的散热性能也不如发动机，这些都是极端越野时需要考虑的问题。

相反，全新坦克500 Hi4-T的9AT依旧保留了传统的液力变矩器，同时163马力的电机也被安装在发动机飞轮后方，液力变矩器前端的位置。所以坦克500 Hi4-T只需要断开电机与变速箱之间结合的离合器，并结合发动机与电机之间的离合器，就可以起到原地发电的效果。此外，电机还能通过液力变矩器天生的扭矩放大功能，在越野时给车辆带来更强的脱困性能。

通过解析全新坦克500 Hi4-T的Hi4-T混动系统，不知道大家有没有发现，与轿车或城市SUV的混动系统相比，越野车上的混动系统反而更简单。这主要是因为，越野车的工作环境十分复杂多变，可靠性的优先级要远大于技术是否复杂先进。

所以虽然坦克500 Hi4-T的亏电油耗达到了9.55L/100km，纯电续航更是只有120km，同时电机经过变速箱传递也会造成动力流失甚至是换挡顿挫等潜在问题。可你又不得不承认，在保证可靠性的前提下，坦克500就是选择了现阶段最合适的技术路线。保留传统越野车的可靠性和机械四驱，又能让用户享受到插混车的便利性，长城这次算是把越野和新能源完美的结合到了一起。