当“轻量化”遇上“混合动力”，对迈凯伦来说几乎是一道自我否定的命题。但Artura偏偏要用电机、电池、130千克的额外负担，去讲一个关于驾驶纯粹性的故事。这一次，在赛道与公路之间，迈凯伦给出的答案，未必是最快，却极可能是最让人愉悦的那一个。

凡事有利必有弊，Artura也不例外。迈凯伦为它引入了电动助力系统，但这套系统的重量同样不容小觑。那么，来自沃金的轻量化大师们是如何解决这一难题的？赛道测试会告诉你答案。混合动力，首先意味着什么？额外的重量。而这，恰恰是一个会彻底颠覆迈凯伦造车哲学的问题。因此，第一步必须是减重。

怎么做？Artura基于一套全新的碳纤维单体壳结构，名为MCLA（McLaren Carbon-Fibre Lightweight Architecture，迈凯伦碳纤维轻量化架构）。在单体壳前后，分别粘接并通过螺栓加固了铝合金副车架，以进一步提升整体刚性。前悬挂采用双叉臂结构，后悬挂则为多连杆设计。但即便如此，也依然不足以完全抵消电动系统带来的约130千克额外重量。

重量的另一面

最初，它与那台依旧声浪迷人的V6发动机（585马力）共同组成了680马力的系统总功率。随着Spider敞篷版的推出，系统功率提升至700马力，提升方式来自于对内燃机本身的进一步调校。标准起步加速至100公里/小时，我们的测试仪器给出的成绩是3.3秒。也就是说，它并没有达到官方承诺的“3秒整”。

原因之一，显然是轮胎。即便Artura在冲击成绩时换上了一套全新的P Zero Corsa，但这条胎如今早已不算是极端赛道胎。在随后的测试中，当我们带着已经磨损的胎面驶入一场暴雨时，这一点体现得尤为明显——而应对起来，竟然出奇地轻松。试试换成Trofeo Race吧，你就知道区别了。

在干地条件下，Artura能够将700马力稳稳地传递到地面。尤其当轮胎达到工作温度后，那种加速的凶猛程度，即便在预期之中，仍令人印象深刻。接下来是一个在我们测试中经常会变得“关键”的环节：制动。

这里比拼的，是信任感——对初段咬合、对热衰减，以及对ABS标定的信任。简而言之：Artura在这三点上都表现出色。热车状态下，100~0公里/小时的制动距离仅为31.3米，这是顶级水准；碳陶瓷刹车系统在多圈高强度驾驶后依然稳定；在带转向角制动时，车辆并非100%稳定，但它的“不稳定”是可预期、可控制的。

因此，“信任感”再次成为关键词。举个例子：在某一圈的制动区，我们不慎压到了一段湿滑的路肩，车尾随即开始甩动。但只需一次迅速修正，Artura就能重新回到轨迹之上。在中速弯中，策略是：耐心。如果过早给油，导致前轴减轻载荷，很容易引发转向不足。相反，深度制动入弯、持续给前胎施压，效果却出乎意料地好。在出弯阶段，一个经过精确控制的动力滑移，既提升了驾驶乐趣，也没有牺牲圈速。

正如前面所说，Artura的重点，并不在于无情的计时器，而在于驾驶的快乐。总结一句话：从Artura上离开的人，也许不是当天最快的，但一定是最开心的之一。这套插电式混合动力系统最美妙的地方在于：它并不会时时刻刻提醒你——你正在开一台混动车。电机几乎无声无息地，在内燃机天然存在短板的区域给予补充，而那台双涡轮V6，依旧是整台车的灵魂。