在媒体报道中，这两家车企给出的理由都很相似——用户对于L3的需求并不高，但开发与系统成本过于高昂。

然而，将视线转回国内，L3的热度却依然不减。从去年开始，国内关于L3的声量便持续走高。广汽、奇瑞与吉利等车企已相继公布L3量产计划，剑指2025年或2026年。近期，也依旧有多家车企在宣传时使用“L3”一词来形容产品或技术。

这意味着，对于L3车辆而言，一定的冗余是合规落地的必要条件。

以去年年底获批L3准入的极狐阿尔法（L3版）为例，公开资料显示，这款车不仅搭载3颗激光雷达，还在转向、制动、电源、通信等环节实现了全链路安全冗余备份——即便主系统失效，备用系统也能毫秒级接替工作。

这种全链路冗余虽然提升了安全性，但也大幅推高了整车的制造成本，而这部分成本最终还是要由用户买单。宝马7系的L3功能选装价高达6000欧元（约合人民币4.9万元），而奔驰S级与EQS的L3功能选装价格曾高达9000欧元（约合人民币6.8万元）。

但此次宝马即将换装的L2系统选装价格仅为1450欧元（约合人民币1.2万元），这一价格不到L3系统的四分之一，且功能覆盖范围更广。

然而，在高昂投入背后，换来的体验极为有限。

以宝马即将取消的L3系统为例，其启动条件极为苛刻。仅限高速公路、最高时速限制在60km/h以内，且只有在严重拥堵、前方有密集车流时才能激活，甚至不允许车辆自动变道。

不过，从现实来看，无论L3还是L4，短期内都难以实现真正的量产落地。只要被称为“自动驾驶”，车企就必须担负起全部责任，确保系统“零失误”——但在价格战愈演愈烈的今天，还有几家车企有能力为昂贵的冗余方案买单？

写在最后：

用户通常不会为单纯的“技术突破”买单，这一点在智驾发展史上已有前车之鉴。

小鹏P5是国内首款搭载激光雷达、支持城市NOA的量产车型——这款如今已快被人遗忘的车，当年曾被寄予厚望。但最终，它未能在销量上取得突破。

抛开产品定位等因素，单独看小鹏P5的城市NOA，也并不能令人满意。彼时由于高度依赖高精地图，其使用范围极为有限，而驾驶辅助系统的流畅性也远不如现在。

另一个案例是极狐阿尔法S华为HI版。作为最早搭载华为全栈智驾方案的车型，在当时备受瞩目，高阶版售价高达42.99万元。但早期城区NCA功能开通缓慢，且考虑到售价较高，最终也是“叫好不叫座”。

这两款车都是真正的技术先行者，而非单纯依靠营销话术。但正如奔驰宝马从L3“撤退”一样，它们的结局都给行业留下了启示——即便有实力，也要看实际体验。用户不会花大价钱购买极窄场景下的“可用”而非“好用”。

如今，不少车企正在用“L3级架构”“硬件预埋”等话术反复刺激市场，试图在智驾同质化中寻找差异。但历史已经证明，即便是真技术，都需要靠体验说话，如果只是通过营销术语消费用户的期待，用户的耐心也迟早会消耗殆尽。