2月19日，大年初三，德国人正式发布了全新一代奥迪RS5，包含三厢版和旅行版（Avant）两个版本。

之后，奥迪基于这套技术，又陆续推出了A6L e-tron、Q7 e-tron以及A8L 60 TFSI e等车型，形成了覆盖主流豪华车市场的PHEV家族。

不过，随着国产造车新势力的崛起，奥迪的混动技术也呈现出局限性。

例如，在销量广泛的A5、Q5等车型上，奥迪推出48V MHEV plus技术，虽然可以在一定程度上降低油耗，但容量只有1.7kWh的动力电池，无法提供足够的纯电续航里程。也不被市场理解为真正的电动化车型。

同时，奥迪的工程师更愿意使用P2P3的单电机架构，配合传统多档变速箱，打造“以油为主，电力为辅”的工作模式。

而中国品牌常见的P1 P3双电机架构 E-CVT或多档DHT组合，则更擅长“以电为主，燃油为辅”，因此在能耗和纯电续航上明显更优。

还有，部分国产品牌已经进入大电池增程/插混的新阶段，智己、理想、方程豹、岚图等品牌推出的最新车型，搭载60kWh及更大容量的动力电池，纯电续航里程超过400km，已经可以媲美部分纯电车型。

相比奥迪以电为辅的混动路线，这些兼顾电车性能和油车便利的国产新能源汽车，更受消费者欢迎。

至于纯电性能车，RS e-tron GT早在2022年就实现了3.3秒的零百加速能力，比小米SU7 Ultra和极氪001 FR早了近3年。但是，实际不到300km的续航水平以及落地超过150万的售价，实用性不足，不得不早早停产退市。

而且，当中国本土的纯电性能车，用更低的成本实现更炸裂的加速数据时，德系性能车赖以生存的“技术溢价”正在被稀释。这不仅是奥迪的困境，也是BBA的困境。

据乘联会公布的数据显示，在传统豪华三驾马车中，宝马PHEV车型2025年在华销量约4.5万辆，奔驰约3.2万辆，而奥迪，只有1.8万辆。

想要在新能源领域巩固自己的存在感，奥迪急需一款满足市场的混动代表车型。

即便是面对传统对手，奥迪性能车也面临比另外两家更大的挑战。

全球范围内，宝马M（含 M Performance）在2025年的总销量约为21.3万辆，同比增长5%。尤其是核心高性能车型（M2/M3/M4/M5/M8/XM 等），卖了约7.15 万辆，创历史新高。

同年，奔驰AMG总销量为14.5万辆，同比增长7%，是BBA中增速最快的性能品牌。要知道，它的销量核心C63正是使用了“四缸机 PHEV”的插电式混动结构。

而奥迪RS则只有3.6万辆，同比下降13%。局势不利的奥迪RS，只能寄希望于PHEV技术，来“放个大招”。不过，全新 RS5的配方，看起来似乎不妙。

结语

全新奥迪RS5通过插混技术坚守性能标签，是充满矛盾的被动选择。没有忠于过去，也没有忠于未来。

在纯粹主义者看来，这背叛了信仰。增加的重量像是绑在运动员腿上的沙袋，复杂的三电系统冲淡了机械沟通的纯粹感。

用电池为燃油性能车续命，或在一个变小的盘子里血拼，这种负隅顽抗还有意义吗？欧盟2035年禁燃令虽然给合成燃料留了后门，但长期来看，电动化仍是终局方向。