2025年，全球每卖出三辆新车，就有一辆是中国制造，这个数字有实实在在的数据支持，全年产量达到3453万辆，连续十七年保持世界第一的位置，销量为3440万辆，几乎实现了产销平衡，根据全球9400万辆的总产量计算，中国贡献了其中的百分之三十七，而美国、日本和德国的总产量加起来只有2300万辆左右，比中国少了超过一半，过去常说的“德日美三强”格局，如今听起来已经像是过去的事情了，它们不再是竞争对手，更像是被重新衡量过的标准。

出口量大幅增长，但这并不是靠低价销售实现的，2025年共出口709.8万辆汽车，其中新能源车有261.5万辆，占到全球电动车出口的三分之一，更有趣的是出口目的地发生了变化，墨西哥成为最大买家，购买了62.5万辆，阿联酋和沙特等中东国家紧随其后，欧洲市场也不再只认宝马、奔驰和奥迪这些传统品牌，英国和比利时成了新的重要市场，比亚迪和蔚来在挪威街头的市场份额已经超过15%，一位慕尼黑用户直接表示，这些车比宝马iX3便宜三成，屏幕更多，充电也更快，尽管欧盟展开调查，美国加征100%关税，但由于成本低20%到30%，这一优势难以阻挡，因为供应链深入，定价权就掌握在自己手中。

智能驾驶已经不是宣传话术了，2025年12月，中国发放了第一批L3级自动驾驶牌照，华为和小鹏的城市NOA功能已经投入使用，蔚来也实现了全栈自研算法的量产，以前合资品牌靠真皮座椅和大屏幕营造所谓的高端感，现在用户更愿意为真实的体验花钱，问界和腾势这两个国产品牌在30万元以上的市场站稳了脚跟，车规芯片的国产化率从2020年的不到7%提升到2025年的35%，地平线和黑芝麻的5纳米芯片已经能够装车使用，替代路径变得越发清晰。

中国汽车企业出海的方式正在改变，比亚迪在泰国和匈牙利建厂，蔚来在欧洲建设换电站，奇瑞与长城在东欧布局本地供应链，这不再是简单的车辆出口，而是将研发、制造和售后服务整套体系带到当地市场，欧洲消费者开始使用中国品牌的手机应用预约保养服务，东南亚地区的售后网点数量已经超过丰田。

当然，问题也有不少，出口车均价一万六千美元，比大众便宜五千，比丰田低七千，高端市场还被宝马、奔驰和特斯拉牢牢占据，车用MCU和高算力芯片部分还得进口，固态电池真正商用还要等上三五年，但2026年“两新”政策继续推进，内需保持稳定，海外本地化也在不断拓展，这条路已经走通了，也回不去了。

我倒觉得,与其说中国车在竞争激烈,不如说是它把过去几十年别人定下的规则都拆开重新组装了一遍,不是靠喊口号,而是实实在在地把零件、软件和服务都做到位了,以前人们买车先看车标,现在很多人首先关心车子能不能自动停车、能不能用语音调节空调——这种变化,其实挺悄无声息的。