当“轻量化”遇上“混合动力”，对迈凯伦来说几乎是一道自我否定的命题。但Artura偏偏要用电机、电池、130千克的额外负担，去讲一个关于驾驶纯粹性的故事。这一次，在赛道与公路之间，迈凯伦给出的答案，未必是最快，却极可能是最让人愉悦的那一个。

凡事有利必有弊，Artura也不例外。迈凯伦为它引入了电动助力系统，但这套系统的重量同样不容小觑。那么，来自沃金的轻量化大师们是如何解决这一难题的？赛道测试会告诉你答案。混合动力，首先意味着什么？额外的重量。而这，恰恰是一个会彻底颠覆迈凯伦造车哲学的问题。因此，第一步必须是减重。

怎么做？Artura基于一套全新的碳纤维单体壳结构，名为MCLA（McLaren Carbon-Fibre Lightweight Architecture，迈凯伦碳纤维轻量化架构）。在单体壳前后，分别粘接并通过螺栓加固了铝合金副车架，以进一步提升整体刚性。前悬挂采用双叉臂结构，后悬挂则为多连杆设计。但即便如此，也依然不足以完全抵消电动系统带来的约130千克额外重量。

重量的另一面

混合动力的积极一面在于：电机不仅带来重量，同时也带来性能增益。这意味着，动力输出不再需要完全压在原本那台4.0升V8的肩上。于是，迈凯伦开发了一台全新的3.0升V6发动机，内部代号M630，并采用了120度夹角的气缸布局。

与此前90度夹角的V8发动机相比，这种布局使得两台涡轮增压器可以布置在所谓的“Hot-V”结构中——也就是位于气缸夹角内部。虽然这样会让重心略微上移，但在迈凯伦看来，更紧凑的结构和更快的响应速度足以弥补这一点。那台电机则是一台轴向磁通电机，呈盘状结构，被安置在变速箱壳体内部，输出功率为70千瓦（95马力）。

正如前面所说，Artura的重点，并不在于无情的计时器，而在于驾驶的快乐。总结一句话：从Artura上离开的人，也许不是当天最快的，但一定是最开心的之一。这套插电式混合动力系统最美妙的地方在于：它并不会时时刻刻提醒你——你正在开一台混动车。电机几乎无声无息地，在内燃机天然存在短板的区域给予补充，而那台双涡轮V6，依旧是整台车的灵魂。