在媒体报道中，这两家车企给出的理由都很相似——用户对于L3的需求并不高，但开发与系统成本过于高昂。

然而，将视线转回国内，L3的热度却依然不减。从去年开始，国内关于L3的声量便持续走高。广汽、奇瑞与吉利等车企已相继公布L3量产计划，剑指2025年或2026年。近期，也依旧有多家车企在宣传时使用“L3”一词来形容产品或技术。

然而，迄今为止，国内市场上仍没有一款真正对用户开放、并由车企完全承担法律责任的L3级量产车型。

细看之下不难发现，当前所谓的L3量产，大多使用了“具备L3能力”或“L3级架构”这样的限定描述。这意味着L3功能尚未对用户开放，只是提前完成了硬件预埋。

更关键的是，即便L3功能真正落地，其使用体验或许也并不值得过度期待。参考奔驰、宝马的L3可知，这套系统对车速、路段、天气乃至路况都有着极为严苛的限制。

国内车企虽然在技术上能做到更领先的硬件配置，但在责任主体转移的前提下，为满足安全合规要求，对使用场景的限制也必然不会少。此前获准上路的两款L3级车型，目前也只能在限定高速公路内以相对较慢的速度行驶。

这种局面下，L3更多地演变成了一种营销策略。当高阶L2不再是少数车企的专属功能，功能体验逐渐同质化时，L3便成了车企寻求宣传突破的新标签。然而，不少车企已经过了当初所承诺的量产时间线，依旧没能将L3技术量产应用，这也印证了L3落地的艰难。

事实上，有关“跳过L3”的说法近年来并不少见。小鹏汽车董事长何小鹏曾表示，智驾行业将跳过L3、直接从L2迈向L4，他认为L3的本质是“过渡性技术陷阱”。

地平线首席架构师苏箐也曾表示，L3只会是“短暂过渡”，行业完全可以用同样的范式在提升L2体验的同时，以更低成本去逼近L4。

不过，从现实来看，无论L3还是L4，短期内都难以实现真正的量产落地。只要被称为“自动驾驶”，车企就必须担负起全部责任，确保系统“零失误”——但在价格战愈演愈烈的今天，还有几家车企有能力为昂贵的冗余方案买单？

写在最后：

用户通常不会为单纯的“技术突破”买单，这一点在智驾发展史上已有前车之鉴。

小鹏P5是国内首款搭载激光雷达、支持城市NOA的量产车型——这款如今已快被人遗忘的车，当年曾被寄予厚望。但最终，它未能在销量上取得突破。

抛开产品定位等因素，单独看小鹏P5的城市NOA，也并不能令人满意。彼时由于高度依赖高精地图，其使用范围极为有限，而驾驶辅助系统的流畅性也远不如现在。

另一个案例是极狐阿尔法S华为HI版。作为最早搭载华为全栈智驾方案的车型，在当时备受瞩目，高阶版售价高达42.99万元。但早期城区NCA功能开通缓慢，且考虑到售价较高，最终也是“叫好不叫座”。

这两款车都是真正的技术先行者，而非单纯依靠营销话术。但正如奔驰宝马从L3“撤退”一样，它们的结局都给行业留下了启示——即便有实力，也要看实际体验。用户不会花大价钱购买极窄场景下的“可用”而非“好用”。

如今，不少车企正在用“L3级架构”“硬件预埋”等话术反复刺激市场，试图在智驾同质化中寻找差异。但历史已经证明，即便是真技术，都需要靠体验说话，如果只是通过营销术语消费用户的期待，用户的耐心也迟早会消耗殆尽。