2009款日产R35 GT-R规格参数

引擎

3.8升双涡轮增压V6

传播

六速双离合自动变速箱

传动系统

全轮驱动

力量

480马力

扭矩

430磅英尺

许多厂商会给测试车辆贴上特殊的伪装膜，试图迷惑等候的媒体或路人。然而，这些花哨的设计往往只会吸引眼球，而日产显然不打算这么做。于是，它转而求助于同属英菲尼迪品牌的G35 ，并想出了一个巧妙的策略。日产选择用G35这款现有的豪华轿跑车作为全新GT-R的测试原型车。两款车的尺寸和平台都非常相似，不知情的旁观者误以为自己看到的是一辆改装过的G35。他们并不知道，这辆车最终会蜕变为一款全新的超级跑车，挑战保时捷和其他欧洲跑车巨头的地位。

身着商务套装的超级跑车

英菲尼迪G35基于日产FM平台打造，采用后轮驱动和V6发动机，但它更像是一款精致的车型。为了实现这个项目，日产工程师拆除了G35的所有标准部件，并代之以全新的硬件。测试车配备了ATTESSA E-TS全轮驱动系统，以提升动力输出和弯道性能；搭载VR38DETT 3.8升双涡轮增压V6发动机的原型机；以及后置双离合变速器。工程师们还强化了底盘和悬架几何结构，以应对这些额外的需求。当然，所有这些改进都发生在车身内部，从外观上看，它与普通的英菲尼迪并无二致。然而，在它内部，却隐藏着一个蓄势待发的机械“弗兰肯斯坦”。

对保密的必要性

新款R35 GT-R与日产以往的Skyline系列车型截然不同。事实上，这是首款不挂Skyline徽标的GT-R，并且采用了全新的动力系统布局。全新的V6发动机经过多项改进，例如采用等离子喷涂缸体和高流量涡轮增压器。它并非现有发动机的简单调校版本，而是从零开始打造，其缸体经过工程师优化，能够在极端条件下保持卓越的耐久性。

GT-R 的全轮驱动系统采用电子传感器和液压装置，可根据需要将高达 50% 的动力分配至前轮。它还能动态地在左右两侧分配扭矩，赋予 GT-R 传奇般的弯道性能。双离合变速器采用后置变速驱动桥布局，有助于平衡车身重量。这种布局也带来了闪电般的换挡速度，从而提升了整体性能。测试如此复杂的系统需要数千小时的实际道路验证。这意味着公司需要走出工厂，离开测功机，进行高速稳定性测试、耐久性测试和其他挑战。这款以 G35 为外衣的全新日产 GT-R 既能轻松融入东京高速公路，也能在富士赛道上所向披靡。

虽然一辆外观犀利的英菲尼迪跑车似乎不太像是打造赛道级超跑杀手的合适基础，但从日本人的角度来看，这一切就变得合情合理了。我们称这辆测试车的原型为英菲尼迪G35，但在日本，它被简称为日产Skyline，具体来说是V35一代。

考虑到 Skyline 的血统，它作为新款 GT-R 的测试车似乎合情合理，但这次情况有所不同。过去，Skyline 和 GT-R 的联系远不止于名称上的相似；GT-R 一直以来都只是性能更强的 Skyline，而这一次 R35 却截然不同，因此完全放弃了 Skyline 的名称。

纽博格林赛道出现怪事

R35 GT-R 的成功很大程度上要归功于日产巧妙的工程设计。为了保密，他们无需在真实路况下进行测试，而且在正式发布这款车之前，他们可以持续这种研发方式数年之久。因此，GT-R 一经推出便完美无瑕。由于整个项目进展顺利，公司没有遇到任何重大初期问题，也无需召回任何动力系统部件。这种研发方式也强化了 GT-R 作为一款毫不妥协的性能机器的形象。它将运用最新科技，传感器、计算机和算法在幕后协同工作，将性能发挥到极致。

如果能弄到一辆当年的量产前测试车，那该有多棒啊！它肯定价值连城，而且与众不同。可惜的是，这些车如今已无处可寻。它们很可能已被销毁，或者被保存在日产的工程档案馆里。不过，如果其中一辆或多辆真的被尘封在某个角落，它们也将成为汽车史上引人入胜的注脚——如同神秘超级跑车的幽灵一般。